Quinta-feira, 31 de Dezembro de 2009

MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO(III)

 

 

AMBIENTE, CULTURA E NAVEGAÇÃO NAS ILHAS DE QUERIMBA

 

 

(CONTINUAÇÃO

 
Algumas vezes, nas marés baixas, não podiam atingir a Arimba por causa do coral que impedia a passagem, rumando, nesses casos, para a ilha do Sito, localizada a sul de Quisiva, podendo, também, permanecer no canal constituído por esta ilha e a Arimba, uma ou duas semanas, em virtude do vento Kusi, que obrigava, frequentemente, o retorno ao local de partida.
Quando beneficiavam do vento a favor saíam da Arimba[30] e atingiam, directamente, a baía de Pemba, gastando neste percurso cerca de 10 horas.
De Pemba para Sul, navegavam até à Maringanha ou Changa (a sul de Pemba) e daqui para Mecúfi, onde carregavam sal e cocos. As paragens seguintes tinham lugar em Sirissa, no rio Lúrio ou Lury, Muamba, Moma, Nacala e, finalmente, Moçambique. Da baía de Pemba até a esta Ilha gastavam, com vento a favor, cerca de 4 dias.
Como já foi indicado, a natureza dos fundos e os múltiplos canais entre as Ilhas e entre estas e as terras firmes, tornavam a navegação mais difícil sempre que havia necessidade de se atingir, a partir do Ibo, as terras costeiras sitas a Norte. As embarcações saíam do Ibo e dirigiam-se para as terras firmes que lhe ficam fronteiriças, fazendo paragens nos pequenos portos de Memba, Messumuco, Falumandi, Mipandi, Criamacoma, Olumbua, Mucojo, do lado de Pangane, Quiterajo, Ulo, Mossimboa, Insange, Nabadji e Thungi. Quando estivesse vento Kaskazi, de Memba rumavam directamente a Mipandi.
Quase todos estes modestos portos de escala, que nada têm a ver com os portos europeus da época, ficam situados em terra firme, de modo a aproveitarem o vento mande, já referido, nos kubisho. Em cada um destes locais havia uma mesquita, que servia não só os seus moradores, como também os moradores adventícios que aí permaneciam temporariamente.
As embarcações que transportavam contrabandos, proibidos pelas autoridades portuguesas, utilizavam lugares menos visíveis, situados na foz de cursos de água e canais de difícil acesso, que lhes serviam de abrigo e refúgio.
Alguns marinheiros das Ilhas navegavam até Zanzibar, levando no percurso de ida e volta, cerca de 45 ou 60 dias, consoante os ventos fossem ou não favoráveis.
A navegação marítima era complementada por uma outra, a que poderemos classificar de fluvial limitada à foz dos rios devido à sua fraca navegabilidade. Na sua foz estavam disseminados pequenos portos, de movimento intenso, mas, quase, sempre de carácter desviante em relação às normas comerciais que os Portugueses procuravam impor, aliás, diga-se, com pouco êxito.
Para montante, as embarcações, que atingem apenas uma dezena de milhas, face ao carácter torrencial desses rios no tempo das chuvas e à escassez de água no tempo seco, aproveitavam, principalmente, a influência das marés para os subir e descer.
Nas preia-mares, as águas chegavam até àquela distância, enchendo o leito dos rios, os esteiros bordejados de mangal e as lânguas das suas margens, possibilitando a navegação entre a foz e algumas povoações localizadas mais para o interior, não visíveis do mar. Nesses locais, baixos e lodosos, privilegiados para as trocas clandestinas, se carregavam e descarregavam, nas marés vazias, as embarcações de cabotagem, prática esta mantida até à nossa estadia em Cabo Delgado, que remonta até meados de 1974.
Outro aspecto relevante a considerar quando se aborda o problema da navegação é o que se liga às técnicas e locais de construção das diferentes embarcações utilizadas nas Ilhas de Querimba.
Os resultados da pesquisa documental realizada neste domínio apontam para a existência de uma construção naval em algumas povoações do território, quer de natureza insular, seja continental. O Governador e Capitão das Ilhas, Caetano Júdice, responsável pela instalação da vila do Ibo, propunha para fiscalização do comércio com os Mouros, na jurisdição da Amisa, a compra de um dos tipos de embarcações construídas nas Ilhas por "ser mais fácil para os cafres navegarem com ela, por ser da sua criação"[31].
A abundância quantitativa e qualitativa das madeiras existentes nas terras firmes e a existência de "oficiais e preparos"[32]possibilitavam e favoreciam, localmente, a construção naval de embarcações de diferentes tonelagens. A comprová-lo está a construção, nas Ilhas, nos finais do século XVIII, de vários barcos para os mercadores da ilha de Moçambique, designadamente, um bergantim e um patacho.
Aquelas circunstâncias e outras facilidades económicas que ofereciam as ditas Ilhas, levaram a que chegasse a ser proposta a construção de um brigue de guerra na ilha de Querimba[33].
A justificação para a escolha deste local assentava num conjunto de facilidades oferecidas: abundância de madeira perto da praia, sem necessidade de pagar quaisquer direitos ou curvas aos régulos makhwa vizinhos; e o seu corte poder ser feito por "cafres dos habitantes, e alguns mouros e macuas e todos serão felizes em achar em que se empreguem para ganharem o mantimento de que carecem" e, por isso, era a única despesa.
Para fazer face a possíveis faltas de mantimentos nas Ilhas, julgava-se necessária uma pequena embarcação que fizesse viagem para Quíloa e Monfia, a fim de os comprar mesmo para Madagascar, "que são mais em conta do que trazidos de Moçambique, onde fazem falta aos seus habitantes e navios do Brasil que vêm comprar escravatura"[34]. O local da construção deste brigue viria a ser alterado para Damão, por razões de ordem económica, dada a abundância e qualidade de madeiras e de mão-de-obra qualificada aí existentes[35].
Jerónimo Romero, oficial de marinha, deixou-nos o testemunho de que, no seu tempo de governador do distrito de Cabo Delgado-meados do séc. XIX-, havia a construção de "pequenas embarcações para o serviço de cabotagem e de pesca"[36] na Quissanga e, em frente do Ibo, em Criamacoma. Neste porto, sito nas margens do rio do mesmo nome, eram fabricados "de madeira, cosidas com cairo" coches de pequenas dimensões.
As Ilhas, para além da grande variedade e abundância de madeira, também eram ricas em matérias-primas destinadas a mastros (nringote/mi) e vergas, que iam para o porto de Moçambique[37] e redes e cordas (ndzidzi/mi), estas fabricadas a partir de fibras de várias plantas e frutos. Quando da estadia daquele oficial nas Ilhas, as canoas continuavam, como anteriormente, a ser construidas de um tronco inteiriço (derere), com toda a sua grossura, que é escavado. Dada a sua pequena largura em relação ao comprimento, duas a quatro braças, e "de modo a evitar que dêem à borda ou se voltem eles costumam pôr uma espécie de armadilha, a que ali dão o nome de cangaia, que vem a ser dois paus atravessados na borda com uma braça para fora, em cuja extremidade leva um pranchão de um e outro lado, para assim, por meio de equilíbrio, oferecer mais resistência e navegar com mais segurança"[38].
As cascas, menos compridas, com duas ou três braças e mais largas, com 1/2 braça, possuíam cavernas de laca-laca. São varas de mangal e de outras plantas, que também são utilizadas na construção de habitações e para murar quintais que, dada a sua flexibilidade, permitiam a forma que se quisesse dar. As ditas cavernas eram depois, pela parte exterior, forradas com casca de árvore, cosidas com filamento da mesma casca ou com cairo. As suas velas de esteira foram sendo substituídas, pouco a pouco, por pano próprio ou pelos panos do vestuário dos seus utentes. A sua forma quadrilonga passou a triangular. Para além deste meio de propulsão, só utilizado ao largo, usavam a pá em lugar do leme, a vara e os remos.
A construção e a reparação navais não sucumbiram face às novas tecnologias, especialmente as ligadas aos meios de propulsão, continuando, no século actual, muitos carpinteiros e calafates a trabalhar na arte. Em 1972, inventariámos: na ilha do Ibo 12 calafates e 101 carpinteiros; na ilha de Querimba 9 carpinteiros; e na ilha Matemo 15 carpinteiros., com os seus pequenos e improvisados estaleiros, a exercer a sua especialização em várias Ilhas e terras do litoral.
A influência portuguesa neste domínio não teve capacidade para alterar a essência dos padrões de cultura, que sempre tipificaram a construção naval, que continuaram a persistir apesar dos processos de difusão e aculturação a que foram submetidos durante séculos.
Na ilha de Querimba ainda tive a oportunidade de observar um processo de construção típico, já pouco usual, cuja primeira fase consistia em armar no solo uma estrutura, feita de paus de mangal e bambu cortado, com a forma e dimensões da embarcação desejada, que servia de molde exterior. A partir dessa matriz e na sua parte interior, de seguida, colocavam a quilha, cavername e demais elementos.
Para completar a temática em análise, falta abordar o problema da natureza qualitativa da tripulação, da sua alimentação quando a bordo, dos agentes e processos de carga e descarga de mercadorias, da funcionalidade das embarcações e, finalmente, dos naufrágios.
A tripulação das várias embarcações, utilizadas do Cabo das Correntes até Meca era, essencialmente, constituída por Mouros. A designação de malemo[39] para o piloto e de mocadão[40] para o mestre, indicada por João dos Santos nos finais do século XVI, continuava a vigorar, a nível oficial, na Alfândega da ilha de Moçambique, nos princípios do século XIX[41].
As indicadas designações de malemo e mocadão é provável que também tenham sido utilizadas, há séculos, nas Ilhas. Mas os dados de campo recolhidos parecem demonstrar o contrário. Contudo, dado a sua insuficiência, continuamos a ter sérias dúvidas quanto a este problema. Estarão os meus informadores dentro da realidade, quando afirmam desconhecerem esses dois termos?. A validade dos seus depoimentos deve ser encontrada no âmbito da formação do povo mwani, da evolução da sua cultura e da sua língua, em relação à cultura dos Suaílis, sendo razoável admitir que teriam caído em desuso e sido substituídos por outros os ditos termos?. Até à produção de novas provas científicas, deixam-se sem resposta estas interrogações.
Os Wamwani, segundo a tradição oral, actualmente, designam por mungalawa todo o homem que se ocupa da vida do mar, e o arrais por nacoda ou cabo[42], o ajudante de arrais por sarange[43], o vigia da proa por sukuni[44] e os vários serventes: o baria([45], o ntekamadji- em Kimwani significa tirar água- e o ulédi[46], que podia servir de cozinheiro e de pescador.
Pela sua perícia e conhecimento pormenorizado das múltiplas dificuldades especialmente de natureza ecológica, que se colocavam à navegação desta parte de África, as tripulações índicas, na qual desempenhavam papel de relevo, prestaram significativa ajuda, a partir do século XV, aos marinheiros europeus.
Os Portugueses que, tiveram de recorrer à sua ajuda, desde o primeiro momento que navegaram nas águas do Indico, e por tal facto deixaram, na sua documentação, elementos úteis para a sua caracterização. Sobre estes práticos, uma notícia da ilha de Moçambique, datada do século XVII, é bem demonstrativa da sua importância:
 
Os mouros e lascares que assim são da seita e assim se chamam de nome os que servem de pilotos, mestres, marinheiros e os gentios que servem os ofícios mecânicos da República por descendência e geração sem poder passar a outros[47].
 
Anos mais tarde, o Capitão General Francisco de Melo e Castro[48] esclarece serem os lascares marinheiros mouros, destinados a suprir a marinhagem falecida dos iates. Para Montaury:
 
O seu carácter de mercenário e as consequências advindas desta condição, constituia uma preocupação para a segurança de Moçambique e para o domínio português (...) os lascares são prejudiciais porque, além de tirarem por outro modo o suco alimentar de Estado, são uns homens, que frequentando os nossos portos, que estão sem defesa, nem reparos, vêm a ser uns espias que depois (...) nos venham a ser prejudiciais; porque estes homens não são das nossas terras e são de condição mercenária, que vão para onde lhe pagam ...[49].
 
Assim aconteceu em relação aos corsários franceses, como se veio a provar anos mais tarde quando, em 1796, atacaram o Ibo e Pangane, ao trazerem como prisioneiros ou contratados esses práticos. O mesmo viria a passar-se com os Sakalava, que não prescindiriam da sua ajuda para navegarem à vontade no canal de Moçambique e desembarcarem em tempo oportuno nos locais que pretendiam saquear. Entre 1800 e 1817 assolaram as principais Ilhas, deixando-as arruinadas e quase desertas.
Os marinheiros da costa, embora com as qualidades já apontadas, nem sempre, aos olhos das autoridades portuguesas, cumpriram, funcionalmente, os seus deveres profissionais.
Por vezes receberam delas severas críticas pelo mau desempenho do seu papel de homens do mar, por um comportamento considerado desviante em relação aos valores da cultura ocidental, mas adequado à sua maneira de pensar, sentir e agir, e concordante com as expectativas, objectivos e valores da sua sociedade.
 
São sofríveis marinheiros, e alguns mui práticos da costa de Moçambique até Zanzibar; costumam trazer as embarcações arranjadas com desleixo; são pouco cuidadosos deixando em muitas ocasiões encalhar as embarcações para ir a terra contender com as negras, fazer água e cortar lenha, furtar cocos e outros frutos, não se importando que a embarcação sofra alguma avaria, ou que por conta do seu senhor se faça em pedaços. Isto é o que sucede geralmente, contudo aparecem algumas excepções[50].
 
As embarcações deviam estar preparadas e abastecidas para fornecer sustento à sua tripulação e passageiros durante o tempo em que permaneciam no mar.
A alimentação habitual, utilizada nas refeições, era constituída, essencialmente, por mapira, milho, feijão, peixe seco e fresco, sal e chá. O arroz e a carne raramente faziam parte da dieta das tripulações. Como utensílios, levavam panelas de barro grandes (viungo), uma caixa de madeira ou um barril, que enchiam de areia, denominada sardane, no cimo da qual colocavam três pedras, a servir de trempes, onde faziam lume e cozinhavam os alimentos. Colocavam-na ao ar livre no bom tempo e na coberta quando chovia.
A confecção daqueles cabia ao cozinheiro ou ao ulédi, que também se dedicava, com a ajuda de anzol, à pesca de várias espécies, que serviam de alimentação.
Quando em terra, nos portos de escala, para além das refeições que, porventura lhe fossem fornecidas por familiares, consumiam cocos ainda em maturação, denominados lenhos, de que aproveitavam a água e a polpa, e fruta, como bananas, mangas e papaias.
O porto do Ibo, formado pela ilha Matemo a Norte, pela costa, desde as pontas Quirimize e Quissanga e pela ilha do Ibo, pelas suas condições naturais, constitui, nas Ilhas, um local privilegiado para cargas e descargas. A sua parte interior, situada na margem norte do canal, que divide a Ilha do Ibo em duas - uma onde está assente a Vila e a outra a pequena povoação de Quirambo -, sempre propiciou o movimento de grande número de embarcações, quer provenientes das Ilhas, quer vindas do Norte e do Sul das mesmas. Está abrigado dos ventos dominantes das monções.
A sua natureza plana e arenosa, permite que, na baixa-mar, os vários tipos de embarcações permaneçam em seco, tornando mais fácil o serviço de cargas e descargas ou qualquer reparação necessária.
O trabalho de estiva, que se fazia com a ajuda de escravos, que transportavam, à cabeça ou às costas, as diferentes mercadorias a desembarcar e a embarcar, estava facilitado pela especificidade da implantação espacial da vila do Ibo, cujas habitações e respectivos quintais e armazéns abriam as suas portas traseiras para o dito porto.
Ainda na década de 1970, se utilizava o mesmo processo de estiva, mas então, com trabalhadores livres, recrutados para o efeito. Para além das mercadorias transportadas pelas pequenas embarcações à vela, chegava, quase todos os meses, um navio a vapor, que fundava no profundo canal, sito entre a Matemo e o Ibo. Depois transferia para grandes barcas (com cerca de 500 toneladas) a sua carga, que rumavam até ao porto interior, onde, na baixa-mar, eram descarregadas por dezenas de estivadores. Mais uma vez as condições ecológicas a condicionarem a actividade dos ilhéus.
A intensa e diversificada navegação, que, diariamente, sulcava as águas do canal de Moçambique sempre perigoso, pelas suas correntes contínuas, desencontradas e violentas, direccionadas segundo os ventos, umas vezes no sentido do mar, outras da terra, sofria frequentes desastres nos quais se perdiam embarcações, mercadorias e vidas humanas.
Os mares da costa a norte de Cabo Delgado e das Ilhas não fugiam à regra, havendo notícias de vários naufrágios de barcos, tanto da navegação de longo curso, regional ou local, verificando-se, algumas vezes, o saque, pelos moradores, da carga das embarcações perdidas. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a pala portuguesa, que todos os anos costumava vir de Damão, da qual os moradores do distrito de Amisa e alguns de Querimba venderam todas as fazendas transportadas e, ainda, com o navio inglês naufragado junto da ilha dos Pássaros, carregado de ferro. Os colonos de Pangane e Mossano tomaram conta do espólio e com algumas barras de ferro manufacturaram ferramentas agrícolas, trocando as restantes, para minorar a fome de que padeciam, com os Makhwa das terras firmes[51]. Por imposição da autoridade local, de acordo com a lei, tiveram de ceder 1/3 da mercadoria para os cofres da feitoria. Entre o material que veio para o Ibo contavam-se 4 pecinhas de bronze, 1 de ferro, velame, âncoras, amarras e cordoagem. O mesmo não fizeram quanto à pala de Damão, cujas mercadorias, da Feitoria Real, se recusavam a devolver com o fundamento de que em naufrágios havidos anteriormente, nada lhes havia sido exigido, no tempo do Governador José Roiz Barros que não teve para com a população o mínimo procedimento judicial quando se apoderou do espólio de uma galera do Rio de Janeiro. A recusa da prestação de contas levou a população a refugiar-se no mato e a solicitar ao rei de Quiloa protecção, oferecendo-lhe as suas terras[52].
As tripulações e passageiros sinistrados eram encaminhados para a sede do Governo, no Ibo, onde recebiam alimentação e agasalhos, sendo depois transportados para Moçambique, em pangaios ou outros tipos de embarcação. A prestação deste auxílio agravava o problema alimentar das Ilhas, que, era, por vezes, de grande agudeza.
Este trabalho[53] é elucidativo quanto à maneira sábia e inteligente como as populações marítimas do Indico ocidental, designadamente, os marinheiros wamwani, souberam, habilmentee, resolver os múltiplos e complexos problemas levantados pelo ambiente e aproveitar ao máximo as energias renováveis posta à sua disposição pela Natureza.
 
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[1]- DUVAL, P. - Carte de l'Isle Madagascar (...) avec de Côtes de Cafrarie de Sofala e Mozambique. Paris, 1666. Encontra-se exposto numa das paredes do A.H.U. Alberto Iria, op. cit., p. 175, refere-se às Observações Geográficas sobre a Viagem de Francisco Pyrard feitas por P. Duval geógrafo de El-Rei de França, em 1666, que tratam do mesmo assunto.
[2]- COSTA, Fontoura, op. cit., p. 110.
[3]- IRIA, A. - A Navegação ..., cit., p. 250. Francisco de Almada, com dois patachos, esteve nas Ilhas de Querimba, em 1632, donde partiu para Goa, mas teve de invernar em Mascate, nos fins de Maio de (Relações das Naus da Armada da Índia, cit., p. 150).
[4]- ATAIDE, António - Viagens ..., cit., Vol. I, p.p. 88 e segts.. Era sota-piloto Sebastião Prestes. O Vice-Rei capitaneava 4 navios e 1 caravela. Ver também Relação das Naus e Armadas da Índia .... Coimbra, Biblioteca da Universidade de Coimbra, 1985, anotada por Maria Hermínia Maldonado, p. 119, que indica a partida do Ibo a 2 de Setembro.
[5]- C.E.H.U. - Documentos sobre Moçambique e África Central, cit. Carta de 19/7/1530, Vol. VI, p.p. 424 e segts.
[6]- Ver RIBEIRO, O. - Aspectos ..., cit., p. 102, que nos referencia as principais; Documentos sobre Moçambique, cit., Vol. III; Carta de Afonso de Albuquerque para El-Rei, de 25/10/1514, p.p. 558 e segts.; e BARBOSA, Duarte, op. cit., p. 24.
[7]- GUILLAIN, op. cit., Vol. II, p. 358. Esta grande navegação era proveniente de Oman e Golfo Pérsico, de Bombaim e Iemen e do Mar Vermelho, fazendo-se a sua chegada à costa Este de África no mês de Janeiro, com a monção de NE e a viagem de regresso nos princípios de Abril com o advento da monção de SW.
[8]- Ver BOTELHO, Sebastião Xavier - Memória Estatística sobre os Domínios Portugueses na África Oriental. Lisboa, 1835, p. 389.
[9]- SANTOS, Frei João dos- Etiópia Oriental(1891)., Vol. II, p. 333.
[10]- O intenso e secular comércio dos Suaílis e a sua próspera navegação exigiam uma construção naval desenvolvida, cujos saberes faziam parte integrante da cultura Suaíli, não sendo pois de estranhar que essa profissão estivesse nas mãos dos ocupantes mais antigos.
[11]- SANTOS, Frei João dos, op. cit., p. 330 e BARRETO, Francisco-"Descripção de Toda a Costa de Cabo Delgado Té ...., p. 344.
[12]- BARRETO, F., op. cit., p. 348.
[13], Segundo DALGADO, Sebastião,- Glossário Luso-Asiático(1982)., Vol. II, p. 438, o Zambuco era um pequeno barco oriental, de fundo chato e sem coberta que se usava, antigamente, na Índia Ocidental e África Oriental e no seu tempo na costa da Arábia.
[14]- Deve tratar-se do dau, embarcação utilizada pelos Suaílis na Costa Leste de África. Encontrei uma referência ao dalo, nas Instruções para a Restauração de Mombaça, Carta nº 51, de 20/7/1769, do Cap. Gen. para a Corte (Doc. Av. Moç., Cx. 29, Doc. 351). Ver também Códice 1478, fls. 144, Carta de 4/1/1799.
[15]- Segundo DALGADO, op. cit., p. 25, trata-se de uma embarcação monoxilar, pequena, estreita e comprida, que seria instável sem ajuda de flutuadores (único ou duplo). A sua importância na navegação pré-islâmica, que se estendeu do Oceano Pacífico ao Oceano Indico Ocidental, foi realçada por RIBEIRO, Orlando -Aspectos da Expansão Portuguesa, cit, p.p. 75 e 76.
[16]- FIGUEIREDO, Luís A -" Notícias do Continente de Moçambique e Abreviada Relação do seu Comércio"(1773), p. 255. Texto semelhante é atribuído por MÁRTIRES, B., op. cit., p. 78, ao Capitão-Mor do Zumbo, que escreveu o seu Manuscrito em 1764, portanto, 9 anos antes em relação ao do referido Luís de Figueiredo.
[17]- Mantiveram-se as designações já apontadas em 1592, por João Frei dos Santos, atrás citadas.
[18]- Biblioteca .Nacional., Reservados, Manuscrito, X-2-10, Cx. 16, nº 58 - Memória acerca de África Oriental Portuguesa, de anónimo e sem data, fls. 41v. Dela faz parte as Memórias dos Domínios Portugueses na Costa Oriental de África, de 26/12/1758, de XAVIER, Inácio Caetano
[19]- VILHENA, op. cit., p. 5, denomina as cascas de almadias, sendo estas para DALGADO, op. cit., p. 25, embarcações monóxilas, pequenas, estreitas e compridas. Ver também COUTINHO, Azevedo - Do Nyassa ..., cit., p.p. 180 e 181, que nos fornece uma descrição sucinta da construção das casquinhas ou coches a partir de casca de árvore, cosida com fibras vegetais e calafetadas com 22 bocados de trapo. Para as movimentarem usavam os pescadores pás ou pagaias.
[20]- Boletim Oficial de Moçambique, nº 48, de 26/11/1859, que insere o mapa das embarcações existentes nas Ilhas em 31/8/1859.
[21]- VILHENA, op. cit., p. 5.
[22]-Idem, ibid p 5.
[23]- Na língua Suaíli Ngalawa ou Ngarawa, que segundo SACLEUX, Charles-Dictionnaire Swahili-Français(1902),Tomme. II, p. 678, era uma piroga de balanceiros.
[24]- Tratava-se, segundo DALGADO (op. cit., p. 19), de uma embarcação, com origem em Malabar, de um mastro e vela quadrada; as inchó; as bariela que só utilizava remos.
[25]- MADAN, na obra referida, dá-nos a indicação das embarcações utilizadas em Zanzibar: mtepe betela, batili, bágala bedeni, awesia, ghangi, todas de pequena dimensão, e dau, mashwa, mtumbwi, galawa, jahezi, nuli, mano-wari, de maior tonelagem. Ver MOURA, A. R., op. cit., p.p. 17 e 18, e CAMISÃO, António - Apontamentos para o Estudo da Língua Macua. Lisboa, Imprensa Lucas, 1906, p.p. 101 e segts.
[26]- No singular Mbisho, palavra swahili que significa mudar de rumo, navegar contra o vento (MADAN, op. cit., p. 217).
[27]-Vilhena, op. cit. p.3.
[28]- Lembramos que bandari é um termo árabe, que quer dizer: lugar, vila marítima, praia ou porto de embarque e desembarque de passageiros (MADAN, op. cit., p. 22 e SACLEUX, op. cit., p. 91, Vol. I).
[29]- In BO de Moçambique, nº 20, de 14.5.1864, p. 12.
[30]- Segundo ROMERO - Memória ..., Anais ..., p. 219, para terem uma boa viagem para Moçambique, os marinheiros, de todas as etnias, lançavam ao mar uma pequena quantidade de milho (que deve ser mapira) defronte de uma pedra denominada muária, situada entre Arimba e a baía de Pemba. Tratava-se de um acto mágico-religioso, também por registado no trabalho de campo, destinado a obter as boas graças dos espíritos das águas, que assim lhe proporcionariam uma viagem sem sobressaltos.
[31]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 26, Doc. 47, Carta nº 12, de 1/9/1766, do Cap. das Ilhas para o Cap. Gen.
[32]- Idem, Ibid, Cx. 90, Doc. 49, Carta nº 297, de 25/11/1801, do Cap. das Ilhas para o Cap. Gen.
[33]- Idem, Ibid, Cx. 153, Doc. 24, Plano de 22/4/1817, que também propunha a construção de outro brigue para Quelimane, destinado à defesa do domínio português nesta parte de Moçambique.
[34]- Idem, Ibid.., Plano de 22/4/1817, cit.. Os construtores viriam 2 das Ilhas Seicheles, um ganhando 100 patacas por mês, cama e mesa e o outro 50 e mesmas condições; os carpinteiros, ferreiros, tanoeiros e calafates serem recrutados na ilha de Moçambique.
[35]- Sobre este assunto ver Cx. 158, Doc. 47, Carta do Conde de Arcos para o Cap Gen., de 2/7/1818; Cx. 159, Doc. 28, Carta nº 138, do Cap. Gen. para o Conde de Arcos, de 21/9/1818; Cx. 161, Doc. 44, Carta de 24/1/1819, do Gov. de Damão para o Cap. Gen.; e Cx. 163, Doc. 93, Carta de 14/9/1819, do Cap. Gen. para o Conde do Rio Pardo, Vice-Rei da Índia; Idem, Cx. 167, Doc. 107, de 26/2/1820.
[36]- ROMERO, op. cit., p. 22. Este autor no Mapa sobre as artes mecânicas e ofícios (p. 110) informa-nos da existência de calafates em Arimba, Mfunvo, Querimba, Ibo, Quissanga, Mucuti, Pemba e Pangane. Anos mais tarde, REGO, L., op. cit, p. 88, ainda encontrou, na margem deste rio, na povoação de Lumbo, um pequeno estaleiro, onde se construíam "magníficas embarcações".
[37]- A.H.M., Doc .Av..Moç., Cx. 47, Doc. 1, Carta de 1/8/1784, em que o Cap. das Ilhas informa o Cap. Gen. não ser possível ainda satisfazer o pedido de mastros e vergas.
[38]- ROMERO, op. cit., p. 136.
[39]- Segundo ALBUQUERQUE, Luís- os Descobrimentos Portugueses(1986) p. 142, esta palavra tanto podia significar piloto de alto-mar como para designar os pilotos da navegação local. Ver SACLEUX, op. cit., Vol. II, p.p. 368 e 780. Também significava patrão de barco (A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 130, Doc. 35, Carta de 7/12/1809).
[40]- DALGADO, op. cit., p. 59, considera-o como arrais ou patrão, chefe de tripulação, derivando o termo de árabe muqaddan e do Concani mikdan. Considera este autor como tripulação: o nacoda, o malemo e o mocadão (p. 17).
[41]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 102, Doc. 5, Licença de 4/9/1803; Cx. 21, Doc. 8, Licença de 2/10/1807; Cx. 142, Doc. 3, Licença de 20/10/1812; e Cx. 142, Doc. 39, Licença de 19/12/1812.
[42]- Assim designavam, em 1754, os Portugueses o comandante das embarcações dos mouros da costa (A.H.U., Códice 1310, Carta de 19/5/1754, fls. 54). Em SACLEUX. op. cit., Vol. II, p. 663, nahoza; em MADAN, op. cit., p. 274, mahotha, nakhota ou nahoza; em DALGADO, op. cit., Vol. II, p. 89, nacoda, necoda (antigo) - capitão de embarcação de comércio no Oriente; para VERIN, Histoire Ancienne, cit., p. 67, nkhuda, termo suaíli, que significa patrão de barco; cabo de embarcação (A.H.U., Códice 1310, Carta de 24/5/1754); GODINHO, Magalhães-Os Descobrimentos e a Economia Mundial(1981) p. 186, fornece-nos a indicação da tripulação de uma nau monghol: nakhoda (capitão); maullin - o que guia a embarcação e tundeil, o mestre da marinhagem, para além de responsável pela carga e descarga, pelo varar dos barcos e do seu lançamento à água, do despenseiro, do escrivão e do gageiro que ia a ver o caminho.
[43]- Para DALGADO, op. cit., p. 294, era assim designado, na Índia, o arrais ou piloto.
[44]- O homem do leme, o timoneiro em Swahili, sukun, sukuni, sukani (SACLEUX, op. cit., p. 821). Em Kimwani tsukani significa leme.
[45]- Da palavra suaíli bari, termo marítimo, que significava ter a embarcação ao largo, afastada de qualquer barco ou porto (SACLEUX, op. cit., Vol. I, p. 96).
[46]- Segundo a tradição oral, quando o ulédi, escravo, não desempenhava, capazmente, as suas funções, podia ser deitado ao mar.
[47]- THEAL, op. cit., Vol. IV, p. 439 - Brevíssima Notícia da ilha de Moçambique, elaborada em 1688, por um religioso da Sociedade de Jesus, que se dirigia para a Índia. Tratava-se de papéis sociais herdados.
[48]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 49, Doc. 7, Carta de 20/12/1753, do Cap. Gen. para o Reino.
[49]- MONTAURY, João Baptista- "Moçambique, , Ilhas Querimbas, ..." c. 1778, p. 345.
[50]- ROMERO, op. cit., p. 124.
[51]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 163, Doc. 118; Carta nº 606, cit. e Cx. 164, Doc. 5, Carta de 1/10/1919; Cx. 164, Doc. 63, Carta de 9/10/1819. Pela importância dos salvados foi mandado para o local um destacamento, constituído de 1 alferes e 20 soldados, mas no local encontraram o navio abandonado e já sem carga.
[52]- Idem, Ibid, Cx. 26, Doc. 47, Carta nº 12, de 1/9/1766, do Cap. das Ilhas para o Cap. Gen.
[53]- Faz parte de uma Comunicação apresentada na Sociedade de Geografia de Lisboa, no "Dia da Antropologia e da Etnografia" que teve lugar em 7/10/1998. e publicada no Boletim da Sociedade de Geografia de Lisboa, Série 119ª, nºs 1-12, Jan-Dez.-2001, pp 83-121. A mesma teve como fonte principal de dados a tese de doutoramento do seu autor intitulada" As Ilhas de Querimba ou de Cabo Delgado- Situação Colonial, Resistências e Mudanças( 1742-1822).

 

 

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Quarta-feira, 30 de Dezembro de 2009

MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO(II)

 

 

 

AMBIENTE, CULTURA E NAVEGAÇÃO NAS ILHAS DE QUERIMBA

 

 

(CONTINUAÇÃO)

 

 

A carta de P. Duval sobre Madagascar, de 1666, referencia duas rotas de Moçambique para a Índia, ambas por dentro: uma de Moçambique a Goa passando, directamente, por entre as ilhas do Cômoro; a outra de Goa a Moçambique passando junto ao litoral[1].
Os casos fortuitos referidos ligavam-se, frequentemente, às condições climáticas específicas sentidas, tanto no canal de Moçambique, como a norte dele, que tantas vezes puseram em perigo as embarcações que navegavam nessa vasta área. As recomendações aos pilotos eram peremptórias e constantes: "... governarás segundo o tempo e o vento o permitir; sendo a estação desde do meio de Abril até ao fim de Maio é necessário ir junto à costa porque neste tempo são ventos de Norte e os Nor-Nordestes e vindo em Fevereiro, Março são ventos Levantes e Sul; de forma que te deves regular segundo o tempo ..."[2].
Os ventos desfavoráveis e, por vezes, violentos, levaram alguns pilotos a invernar nas Ilhas de Querimba, estadia, aliás, prevista nos vários Regimentos dados a alguns pilotos[3]. Entre eles refira-se o de Gaspar Ferreira Reimão, que, quando transportava para Goa o Vice-Rei da Índia, D. Rui Lourenço Távora, permaneceu na Ilha do Ibo, de 24 de Abril a 28 de Junho de 1609[4].
A par da importância estratégica que, neste período, foi atribuída às Ilhas na navegação entre o Portugal e o Extremo-Oriente, há a considerar o papel decisivo que as mesmas desempenharam nas navegações longínqua, regional e local, já implantadas quando da chegada dos Portugueses, especialmente, a ligada ao tráfico afro-asiático, qualitativa e quantitativamente bem mais significativo. Para o comprovar, bastará lembrar, por exemplo, o plano de Jordão de Freitas para melhorar o comércio oficial de Sofala, decadente pela concorrência de Árabes e Suaílis (Mouros da Costa) e pelo contrabando dos funcionários e comerciantes portugueses, cabendo às Ilhas, segundo ele, uma quota-parte de responsabilidades em todo esse processo de clandestinidade, por os seus portos de escala servirem de apoio e esconderijo à navegação que demandava os portos do sul. Na sua proposta alvitrava às autoridades do Reino, pura e simplesmente, o seu não repovoamento, necessário devido à submissão, pela força, em 1523, ao domínio português, sugerindo o estabelecimento de uma zona costeira deserta entre Cabo Delgado e a ilha de Moçambique, a fiscalizar por dois bergantins[5].
As Ilhas, à data da chegada dos Portugueses, eram servidas por uma navegação de cabotagem ou de escala, abastecida, em Mogadishio ou Mogadoxo, Mombaça, Melinde, Zanzibar e Quiloa, cidades suaílis, que fazia parte integrante das rotas comerciais principais do Oceano Indico[6].
Anualmente, ritmados pelas condições meteorológicas e pela grande navegação intercontinental, que, nas palavras de Guillain[7], constituía uma marinha de longo curso, originavam-se intensos movimentos de cabotagem, caracterizados por um constante vaivém, em que a monção reinante impunha calendários próprios. Tratava-se, por um lado, da navegação que, vinda do Norte em direcção a Moçambique, a bordejar a costa, entre ilhas, recifes, perigosas restingas e desordenadas correntes, demandava e servia as Ilhas e mais terras do Sul, abastecendo-as com mercadorias para consumo e para troca, que depois, em tempo apropriado, com os lucros do seu negócio, regressavam aos pontos de partida para se reabastecerem. Muitas dessas embarcações refrescavam-se nas Ilhas e nelas permaneciam até à monção de NE para então largarem para Moçambique, donde voltavam na monção de SW[8]. Por outro lado, da navegação proveniente do Sul, especialmente, da ilha de Moçambique que rumava a Cabo Delgado e procurava nas Ilhas e terras firmes adjacentes "muitos mantimentos de milho e arroz, (...) muitas vacas e cabras[9]", madeiras, cauril e outros produtos.
Para responder às suas variadas funções e à especificidade ecológica de cada local, as embarcações utilizadas nas várias rotas estabelecidas possuíam, necessariamente, características próprias adaptadas a cada realidade própria.
Os registos feitos nos séculos XV e XVI, pelos Portugueses, iniciados com a primeira viagem de Vasco da Gama, fornecem-nos alguns elementos sobre os materiais e técnicas de construção, meios de propulsão, tipos e tripulações das embarcações mais comuns encontradas na costa de Moçambique e a norte de Cabo Delgado e utilizadas por Árabes, Suaílis e Portugueses.
De acordo com as descrições etnográficas desse período, de Álvaro Velho (1498), Valentim Fernandes (1506), Duarte Barbosa (1516), Francisco Barreto (1569) e Frei João dos Santos (1592), os barcos que sulcavam as águas do Oceano Indico não dispunham de coberta nem qualquer pregadura, sendo cosidas com cairo, próprias para navegar em águas pouco profundas, normalmente, semeadas de baixos e recifes, usando os pangaios, forquilhas, que na maré vazia serviam para os manter na sua posição horizontal.
Deve-se ao frade dominicano João dos Santos, que, há mais de quatro séculos, paroquiou nas Ilhas alguns anos, a informação mais pormenorizada, dedicando ao assunto, na sua clássica obra Etiópia Oriental, um capítulo especial, que denominou As embarcações e marinheiros e navegação da costa Leste de África.
Para este atento e interessado observador, a construção das embarcações, que cabia, somente, a artífices mouros[10], passava por várias fases. Após o corte no mato, realizado com trabalho escravo, os troncos, por não se conhecer o uso da serra, eram divididos em dois com a ajuda de um machado e depois, cada um desses troncos, "com enxó de duas mãos ao modo de enxada", pelo processo moroso do desbaste, dava origem, apenas, a uma tábua. O processo técnico utilizado levava a enormes desperdícios, limitando-se cada tronco a fornecer, apenas, duas tábuas.
Deste tabuado construíam-se "as embarcações cosidas todas com fio de cairo e pregadas com pregos de pau". O mesmo fio de cairo servia, igualmente, para o fabrico de "toda a cordoalha e as amarras"[11]. O cairo, breu, incenso e almécega eram principais produtos utilizados na calafetagem.
Da folha de palma ou da tamareira fabricavam-se as esteiras ou empreitas que serviam de velas e ajudavam as mesmas embarcações, geralmente de fundo chato, a bolinar "tanto que parece navegarem contra o vento"[12].
Neste período, em que todos os materiais de construção eram de natureza vegetal, encontravam-se a navegar no Indico os seguintes tipos de embarcações: as naus grandes; os zambucos[13]; as navetas, os pangaios; os dalos[14] e os luzios ou almadias[15].
Posteriormente, no século XVII, para além destas embarcações, são referenciadas canoas de um só pau, chamadas, respectivamente, armarias, coches e balões.
Com a intensificação do tráfico de escravos, apareceriam embarcações movidas a remos e à vela, de 2 ou 3 mastros, dos seguintes tipos: bergantins/brigues, chalupas, charruas, galeras, goletas, navios, palas, pangaios, patachos e sumacas.
Como as embarcações dispunham de velas próprias para bolinar, podiam navegar com ventos transversais ou até contrários, aproveitando tanto os ventos monçónicos como, nas madrugadas e manhãs, os ventos terrais, já referenciados, que sopravam da terra para o mar, quando navegassem junto à costa. Daí não ser de estranhar a entrada e a saída de embarcações em datas e com ventos menos favoráveis. Os pangaios e pequenas embarcações navegavam entre as baías de Pemba e de Thungi, com facilidade, nos vários canais existentes entre as Ilhas, mesmo com mau tempo.
As Ilhas e terras firmes dispunham de vários portos de escala ou cabotagem, sendo os principais, de Sul para Norte, os seguintes: Tari, Arimba, Montepuez, Quissanga, Querimba, Ibo, Memba, Quirimize, Matemo, Pangane, Changane, Mossimboa, Mayapa, Amisa, Funzi e Thungi. Pela sua posição geográfica, representavam, para as embarcações que se dirigiam para Sul ou para Norte, um local propício ao seu reabastecimento e ao descanso das tripulações.
 
Porto do Ibo. 1972
Crédito: CLBento
Com excepção do porto do Ibo, nos outros portos referidos, entravam embarcações de menor calado, incluindo pangaios, que não exigiam mais de três metros de água para navegarem. Atingindo as marés, nas Ilhas, uma amplitude superior àquela altura poderá afirmar-se, que em todos os pequenos portos podiam entrar, facilmente, na cabeça de água, barcos de pequeno calado. Contudo, em virtude da areia ou do lodo que se prolongava pelo mar dentro, tinham, geralmente, de fundear longe de terra, o que, de algum modo, dificultava as cargas e descargas.
Sem dúvida que um significativo fluxo de navegação ligava Moçambique e as Ilhas. A estas vinham "de Moçambique embarcações miúdas (...) em Junho, Julho, Agosto, com os Sudoestes. Tornam a Moçambique em Outubro e Novembro, com os Nordestes. Além disto há algumas estações do ano em que há mudança de ventos e de que se aproveitam os viajeiros para ir e vir"[16].
Todos os anos os proprietários destas embarcações, muitos deles baneanes, solicitavam licença à Alfândega para navegarem até Fernão Veloso, ao rio Lúrio, Pemba ou às Ilhas de Querimba. Para aqui navegavam com a finalidade de comerciar, cortar madeira, carregar cauri, cobrar dívidas, comprar mantimentos para o sustento anual das suas casas e para vender ao povo e escravaturas e transportar passageiros.
Além do proprietário que, normalmente, embarcava, faziam parte da tripulação, o malemo, o mocadão[17] e os marinheiros escravos que variavam entre 4 e 12, consoante a dimensão da embarcação e a natureza da viagem, que podia exigir mais ou menos mão-de-obra, um ou dois cozinheiros, por vezes, escravos bichos.
Por seu lado, das Ilhas navegavam "algumas embarcações a Moçambique que viajam nos fins dos ventos levantes, com que navegam à popa pela costa (...) e voltam no princípio dos ventos sues. Estas embarcações chamam-se pangaios cuja construção é ainda da mesma forma que usavam os negros do País antes do nosso descobrimento; são ripas de palmeira cosidas com cairo e a vela é de esteira e em todo o seu fabrico não se gasta um prego; são seguras para a navegação mas não podem resistir a mares grossos e por isso é muito contingente a sua perda"[18].
As ligações entre o porto do Ibo e as terras que se situavam a Sul e a Norte fizeram-se, até aos nossos dias, com a ajuda de pangaios, com a capacidade variável entre 10 e 90 toneladas, lanchas ou batéis, muitas delas com 10 toneladas, botes ou escaleres,com a capacidade de 1/2 tonelada, coches de 1/2 tonelada, barquinhas, havendo ainda, para serviço de cabotagem e de pesca, um grande número de pequenas embarcações, denominadas canoas, casquinhas ou almadias[19].
 
Ibo.Lancha navegando à vela1971.
Crédito: CLBento
 
Em 1858, estavam matriculadas nas Ilhas 152 embarcações, assim distribuídas: 3 pangaios (2 no Ibo e 1 em Pangane); 53 lanchas (38 no Ibo, 2 em Querimba, 1 em M'funvo, 1 na Arimba, 6 em Quissanga, 2 em Olumbua, 1 em Pangane e 2 em Mocímboa); 16 escaleres ou botes(6 no Ibo, 2 em Querimba, 1 em Arimba, 2 na Quissanga, 3 em Memba, 1 em Matemo e 1 em Pangane); e 80 coches (6 em Querimba, 3 em M'funvo, 5 em Arimba, 8 em Quissanga, 12 em Memba, 9 em Matemo, 7 em Olumbua, 4 em Mucojo, 17 em Pangane e 9 em Mocímboa). Ao porto do Ibo, em que predominavam os pangaios (total de 2), as lanchas(total de 38) e os botes (total de 6), cabia quase um terço do total das embarcações, ou seja 46. Seguia-se-lhe o de Pangane com um total de 20 embarcações, das quais 17 eram coches e o da Quissanga com 16, das quais 8 eram coches e 6 lanchas[20]. Os coches estavam distribuídos por todos os portos citados, com excepção do Ibo.
Em 22 de Maio de 1860 existiam, nos portos do Distrito de Cabo delgado, as seguintes espécies de embarcações:
 

Ilhas e Continente
 
Pangaios
Lanchas
Escaleres
ou botes
Coches
Total
Ibo
2
41
5
3
51
Matemo
0
0
1
14
15
Querimba
0
2
2
4
8
Fumbo
0
0
0
3
3
Arimba
0
0
1
12
13
Quissanga
0
5
3
6
14
Memba
0
0
4
18
22
Olumboa
0
0
3
14
17
Mucojo
0
0
0
12
12
Pangane
1
0
2
16
19
Mocimboa
0
1
2
11
14
 
Soma
 
3
 
49
 
23
 
113
 
188

In BO 33, de 18.8.1860, p. 139.
 
No ano de 1875, entraram e saíram no porto do Ibo, vindos do Norte e do Sul: barcas, batéis, botes, brigues, canhoneiras, coches, cuteres, chalupas, escunas, galeras, iates, lanchas, lugres, pangaios, palas, patachos, com tripulações e cargas diversas.
Ernesto de Vilhena, Governador das Ilhas, no princípio do século XX, comentava, ironicamente, que as embarcações atrás referenciadas, à vela e a remos que utilizou, eram os verdadeiros "representantes das embarcações que os primeiros portugueses encontraram empregadas no tráfico da costa. Os pangaios são os Zambucos de então, do nosso João de Barros"[21].
A persistente continuidade secular desta diversidade de embarcações deve-se, especialmente, a factores sócio-culturais e às características ecológicas do território, que dificultaram a introdução e a generalização da navegação a vapor.
Ainda que, devido à evolução das técnicas, essas embarcações tivessem sofrido algumas alterações na sua construção, especialmente, no que respeita à utilização de um metal para a fixação das tábuas e de algodão para o pano das velas, elas continuavam "a ser ainda, com a elegância das suas grandes velas e a forma inalterável do seu casco, as embarcações anfíbias de então, encalhando e permanecendo em seco com uma quietação e indiferença verdadeiramente orientais. Já não usam os espeques que Barros nos diz serem empregados para manter adriçado o navio no encalhe, mas com isso só perderam"[22].
Com excepção dos pangaios, que teriam deixado de navegar na década de 40 do presente século, ainda verifiquei a existência, na década de 70, todos estes tipos de embarcações nas águas das Ilhas. Em 1972, segundo dados colhidos na Capitania do Ibo, cuja jurisdição se estendia da Arimba a Pangane, estavam registadas um total de 591 casquinhas(canoas), em Kimwani designadas por mitumbwi pertencendo ao Concelho do Ibo (Ibo, Matemo e Querimba) 151. Neste Concelho, para além destas, estavam registadas: 19 lanchas, 39 botes e 92 coches.
As designações oficiais fornecidas pelas autoridades portuguesas nem sempre coincidiam com as nomenclaturas obtidas junto das populações ligadas à vida do mar. De acordo com os dados que recolhemos, durante o trabalho de campo realizado, infelizmente incompleto, os Wamwani designavam, genericamente, todas as embarcações, grandes ou pequenas, por lanchas (magalawa)[23], distinguindo, de acordo com as diferenças apresentadas na construção, entre elas: batéis, embarcações cosidas e não pregadas, mais pequenas do que os pangaios, que das Ilhas iam a Zanzibar, demorando na viagem de 1 a 2 meses; daus, de dois mastros; manchuas[24] e mitumbwi[25].
 
 
Porto do Ibo. Casquinha com balaceiros. 1971
Crédito: CLBento
Depois de se conhecerem os diferentes tipos de barcos utilizados, que entravam e saíam do porto do Ibo, tanto para Sul como para Norte, cabe, de seguida, abordar o problema das rotas que seguiam para atingir os diferentes destinos. Onde, como e quando navegavam?
Os marinheiros wamwani, herdeiros de uma secular tradição ligada à arte de navegar, eram homens experimentados na utilização da vela, dependendo o êxito das suas viagens, em larga medida, da perícia com que utilizavam a navegação à bolina. Sempre que deparavam com ventos contrários ou laterais progrediam aos ziguezagues, realizando vários bordos (Kubisho[26] e diversas escalas, para atingirem os seus objectivos.
Para além destas e doutras dificuldades ligadas às condições ecológicas adversas já evidenciadas, como as fortes chuvadas e as trovoadas violentas e as correntes, tinham em seu desfavor um litoral pouco propício, "a parte mais suja e de difícil navegação" quando comparado com a restante costa de Moçambique.
Do Ibo para Sul, até à baía de Pemba, quando se viajassem por fora, a boa visibilidade do mar, das diferentes ilhas aliada ao facto de não existirem bancos nem restingas salientes, a navegação tornava-se fácil. Para Norte, também não haveria problemas para aquelas embarcações que navegassem ao largo. Mas esta navegação ao largo não permitia demandar os vários portos, que se situavam, tanto do lado oeste das Ilhas como nas terras firmes. Para os atingir tornava-se necessário navegar entre as Ilhas e o continente, o que não era fácil, especialmente, para Norte da ilha do Ibo, devido à existência de "uma temerosa linha de bancos só descobertos no todo ou em parte, na baixa-mar (...) que são sempre um perigo, mormente com horizontes cerrados (...) de companhia com enormes aguaceiros ou bátegas de águas torrenciais"[27].
Com vista à sua segurança face a todas estas perigosas barreiras e obstáculos, a navegação costeira teria de ser realizada entre os ditos bancos e a terra firme, de modo a receber protecção, quer dos mesmos bancos corálicos, quer das ilhas, dispostas em rosário, podendo, deste modo, as embarcações atingir os locais mais recônditos da costa.
Quando havia necessidade de navegar à bolina, seguiam itinerários preestabelecidos, há muito fixados como resultado de uma milenária experiência, diferenciados de acordo com a natureza dos ventos dominantes e com os objectivos da viagem.
Concretamente, quando se dirigiam para Sul e pretendiam alcançar a baía de Pemba, a foz do Lúrio ou a ilha de Moçambique, realizavam o percurso a seguir indicado.
Sempre que se deparavam com ventos contrários saíam do Ibo ou Quirambo de madrugada, rumavam até ao Canal de Pakissanga, daqui faziam kubisho até à ilha de Mfunvo ou a Bringano, atingindo depois o porto da Arimba. Nesta localidade, onde normalmente residia uma das mulheres do nakoda, abasteciam-se de água e outros produtos necessários (como lenha, cocos, arroz, ...) e carregavam passageiros. De madrugada, quando começava a cantar o galo (2 ou 3 horas) e depois de observar o tempo, retomavam a viagem e navegavam até Namavi (rio Tari), e passando com cuidado a perigossíma Ponta do Diabo, entravam na vasta e segura baía de Pemba, escalando o porto de Bandar[28].
Para confirmar tal perigosidade, recorda-se, um dos muitos, o  naufrágio do pangaio português Salama, que teve lugar, em 25.4.1864, na Ponta do Diabo, que, do Ibo, seguia viagem para o porto de Moçambique. Perderam a vida, neste naufrágio, as seguintes pessoas:
 
- Alfredo Joaquim da Costa Torres, natural de Lisboa, cristão, solteiro, escrivão da delegação do Ibo, que recolhia ao hospital de Moçambique, doente.
-Samuchande Quissangi, filho de Quissangi Giua, natural de Diu, idade 19 anos, solteiro, baneane, negociante.
-Banegy Visseramu, filho de Visseramu, natural de Diu, idade 27 anos, solteiro, padre baneane.
-José Francisco Pessoa, filho de Manuel Francisco pessoa, natural da freguesia de Pedrosa, idade
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MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO(I)

 

 

 

 
 
 
 
AMBIENTE, CULTURA E NAVEGAÇÃO NAS ILHAS DE QUERIMBA
 
 
 
Carlos Lopes Bento[1]
 
RESUMO
 
Com este trabalho de divulgação, procura conhecer-se a verdadeira dimensão do papel da Ecologia índica, das Ilhas de Querimba e dos seus habitantes nos processos de navegação engendrados, na utilização e gestão das energias naturais, na construção de embarcações e na arte de navegar, ou seja, entender como a cultura e a tecnologia do povo mwani, especialmente, as ligadas a actividades ligadas ao ecossistema marítimo, se adaptaram ao ambiente específico das mesmas Ilhas.
 
***************************
 
O território que integra as Ilhas de Querimba ou de Cabo Delgado, com duas partes distintas, uma insular constituída por cerca de cinco dezenas de ilhas e ilhéus e outra continental formada pelas terras firmes a elas adjacentes, é banhado pelo Oceano Índico ocidental e fica situado na entrada noroeste do Canal de Moçambique e na costa leste de África. Parte integrante de Moçambique, distando para norte da Ilha do mesmo nome, cerca de 60 léguas, estende-se o mesmo território na direcção norte-sul, por, aproximadamente, 36 léguas, compreendidas entre o rio Rovuma (11º 20¢ Lat. S e 38º 36¢ Long. E de G), a norte e a parte sul da baía de Pemba (13º 05¢ Lat.S e 42º 32¢ Long.E e de G), a sul.
A presente abordagem impõe que se considere o quadro eco-geográfico da área que estamos a considerar como uma das partes de uma realidade mais vasta, constituída por um amplo conjunto de ecossistemas, interligados e interdependentes, onde se insere o Oceano Indico - factor de unidade e traço de união principal entre eles -, as ilhas costeiras, o canal de Moçambique e os continentes africano e asiático.
Nesta extensa região intercontinental banhada pelo referido Oceano foram constantes e múltiplos os problemas de natureza ecológica que se levantaram aos diferentes povos e suas actividades que, desde tempos recuados, procuraram com ela contactar ou nela fixar-se.
A natureza, complexidade e dimensão dos problemas existentes, antes da chegada dos Portugueses, bem como as realidades que os geraram, mereceram, desde há muito, a atenção de muitos estudiosos[2].
Os Portugueses quando, em 1498, penetraram, pela primeira vez, no Oceano Indico Ocidental, depararam com um conjunto de evidências factuais, pelo menos de Sofala para norte, bem demonstrativo da existência de complexas realidades eco-geográficas e sócio-culturais, que lhes iriam levantar inúmeros problemas nas formas de relacionamento, não só com o ambiente, como também com as gentes e modos de vida contactados.
Ainda na ilha de Moçambique, Vasco da Gama fora informado que, na rota para a Índia, iria encontrar "muitos baixos e cidades ao longo do mar"[3], testemunho que seria confirmado na sua viagem para norte: quando encalhou numas das ilhas de Querimba "que estão bem a par da terra (...) e vão por 4 braças"[4]; em Quiloa que "tem em redor de si muitos baixos"[5] e a caminho de Mombaça onde a nau São Rafael foi impedida de prosseguir viagem por causa de "uns baixos que estão da terra firme duas léguas", então denominados de Baixos de S. Rafael, onde encalhou[6].
Desde do início dos descobrimentos, os navegadores portugueses puseram "especial cuidado na navegação e no domínio científico dos mares"[7], de modo a diminuir o número de naufrágios e consequentes perdas de material e de vidas humanas, a manter na sua posse a primazia oceânica e, ainda, a ficarem cada vez menos dependentes de marinheiros locais, combatendo, assim, a competição e as ferquentes ciladas habilmente engendradas pelos seus adversários[8].
Entre os aspectos que mais preocuparam os novos senhores do Indico, primeiro Portugueses e mais tarde, já no século XVIII, outros povos europeus, merecem relevo os que estão ligados às biocenoses que serviram de suporte às diversas actividades humanas. Trata-se de uma complexa realidade ecossistémica de que salientaremos os traços mais relevantes e pertinentes para o presente trabalho.
Da ilha de Zanzibar, continuando pelas ilhas de Monfia e Quiloa, até à ilha de Quisiva, parte sul das Ilhas de Querimba, estende-se um extenso banco de coral que, especialmente, para norte do cabo Pekewé, se caracteriza por "uma extraordinária e caótica profusão de ilhas, ilhotas, bancos, pedras, restingas"[9] responsáveis, em grande parte, por "um mar desencontrado e de correntes e revessas violentas, que muito facilmente podem trazer a perda de um navio"[10].
De acordo com a observação directa que realizámos na maior parte das ilhas e na zona costeira e com a visão aérea que temos de todo o território, para nós, foi Ernesto Vilhena que prestou a informação mais fiel e exacta, em relação à realidade observada. Segundo esta autoridade colonial, de Cabo Delgado, para sul existe um longo cordão de ilhas, bem definidas e visíveis e de bancos de coral, cobertos ou descobertos, segundo as marés, constituindo, de norte a sul, um longo e temeroso paredão, distante 10 ou 12 milhas marítimas das terras firmes. Entre as ilhas e os bancos passam canais, com fundos de coral e/ou areia, de profundidades que, variando entre 20 e 200 braças, dão acesso ao interior mas com muita perigosidade, quer devida aos ditos bancos nem sempre visíveis, quer pelas correntes que se formam pela mudança brusca de profundidade dos mesmos canais.
Toda a costa se caracteriza por um bordo sinuoso, com várias inflexões, que o aproximam ou afastam da terra firme. Na sua parte interior assentam as ilhas de Zanzibar, Monfia, Quiloa e Querimba.
O arquipélago de Querimbas é constituído por um rosário de ilhas e ilhéus, que correm paralelamente ao litoral, por vezes prolongadas por recifes, de contornos, formas, dimensões e orografia variados. Pelas suas características elas estão mais identificadas com a costa marítima situada a norte do Rovuma do que com a restante costa de Moçambique. Ao estado de anarquia provocado pelo extenso paredão já mencionado, recortado por "um dédalo inextricável de canais tortuosos (...)"[11] que dão acesso às águas que correm entre as ilhas e as terras firmes, acrescem os fortes aguaceiros e as correntes violentas e desordenadas que aí circulam[12], seja a equatorial, seja as resultantes das monções e das marés[13].
Próximas umas das outras[14] todas as ilhas são de pequena dimensão, destacando-se, entre as de maior superfície, as de Matemo, Querimba, Amisa, Ibo e M'funvo.
Orograficamente, as ilhas e ilhéus do arquipélago, são baixas, variando as suas altitudes entre os cerca de 4 e os 30 metros, mas a maioria delas não ultrapassa a cota dos 10 metros
No que respeita à sua estrutura geológica, elas são formadas por coral com recifes, geralmente, extensos e planos que se erguem abruptamente das profundezas imensas.
A linha litorálica, longe de possuir, em toda a sua extensão, um aspecto uniforme e de fácil penetração, é contrastada com um grande número de sinuosidade e reentrâncias, nomeadamente, cabos[15], promontórios, baías[16], que exigem embarcações com características especiais.
A faixa marítima, mais complexa a Norte, a par destes acidentes, apresenta tratos diferenciados, alternadamente, descontínuos e de predominância variável, constituídos por extensos areais, onde surgem afloramentos de rocha corálica, por vezes, intercalados por espaços lodosos, especialmente, nos estuários, barras, lânguas[17] e esteiros, e por grandes áreas de impenetráveis e espessos mangais[18], ou ainda por rochas, coroas, recifes e bancos de areia encostados a terra e encobertos durante a preia-mar. Toda ela é entrecortada por bocas de rios, riachos, esteiros e lânguas bordejadas de densos mangais que as tornam pouco visíveis, locais aproveitados para pequenos portos, muito adequados ao exercício do comércio clandestino.
Pela acção que exerceram as influências climáticas, funcional ou disfuncionalmente, nas diferentes estruturas sócio-culturais dos vários grupos etno-sociais que, por razões de natureza diversa (política, económica, religiosa, ...), tiveram necessidade de estabelecer contactos com esta parte de África, por mar ou por terra, há que conhecer um conjunto de factores e de elementos climáticos, especialmente aqueles que são responsáveis pelas suas condições meteorológicas específicas. Daremos relevo àqueles que, na área geográfica em análise, mais influenciaram a actividade marítima, a cultura e a vida das populações costeiras.
A interacção de factores, como a latitude, o relevo, a oceanalidade, a continentalidade, a insularidade, o movimento de massas de ar e o ramo da corrente quente equatorial, imprimiu ao seu clima características marcantes no que se refere à direcção e intensidade dos ventos, temperatura, humidade relativa, pluviosidade e insolação, variáveis significativas para caracterizar e explicar a existência, no território, de biocenoses típicas, de uma ecologia humana particular e de ciclos hidrológicos próprios.
Certamente, que a conjugação e dinâmica desses múltiplos factores, de acordo com as circunstâncias de tempo e de espaço, vão ritmar, definir e estruturar, diferentemente, formas de relacionamento entre os grupos sociais, seus membros e o ambiente, e os modos de vida de cada um desses agrupamentos[19].
Pela sua posição geográfica, o território está sujeito ao regime directo, regular e alternado dos ventos alísios do Oceano Indico, à influência periódica de monções bem marcadas e aos ventos locais que, muito antes da chegada dos Portugueses a estas paragens, já eram aproveitados para a navegação de vela, em épocas próprias, tanto localmente, como nas rotas entre a África e a Ásia
Como todo o norte de Moçambique, o território recebe a influência de duas monções anuais, a de Nordeste e a de Sudoeste, e a dos ventos locais diários, os terrais e os marítimos.
À Monção de Nordeste, que decorre entre Outubro e Março, correspondem ventos Nortes, Noroestes, Nordestes e Nornordestes[20]. O vento mais frequente é o de Nordeste, "sendo os outros de pouca dura e por isso quando entra um não se pode navegar contra ele ... "[21] No mês de Novembro sopra "vento Norte fixo"[22]. No final da Monção de Nordeste surgem, com frequência, tufões, localmente denominados muanalucaias que provocam graves prejuízos nas povoações, agricultura e navegação[23]. Entre Maio e Agosto, com ventos soprando entre os quadrantes Oeste e Sudeste, com relevo para os "Suestes, Suduestes e Oessuduestes"[24], e de Sul[25], sucede a Monção de Sudoeste[26]., principal responsável pela navegação entre Moçambique e a Índia, antes do aparecimento dos barcos a vapor. Era considerada "muito mais firme do que a do NE, pela quase certeza de não se encontrarem ventos do N"[27]. Os meses de Abril e Setembro são de transição.
Entre os ventos terrais é de salientar o vento de Oeste, em kimwani, conhecido por mandé que, soprando de madrugada do continente para o mar, desempenhou, através dos tempos, papel relevante na navegação costeira, permitindo, muito antes do amanhecer, a saída das embarcações a partir de locais de embarque situados nas terras firmes[28].
O regime pluviométrico que influencia as Ilhas e as terras firmes está intimamente ligado ao regime monçónico descrito, embora as suas duas mais importantes estações anuais não coincidam, perfeitamente, com as duas monções assinaladas.
O povo mwani distingue quatro estações: Kirimwé ligada ao início das chuvas e às primeiras sementeiras, de meados de Outubro a meados de Dezembro; Kinja é a estação das chuvas, que vai, normalmente, dos meados de Dezembro até aos fins de Abril; Kirangaza considerada a época das colheitas, a estação do tempo seco; e Unmaliaka estação completamente seca, com campos de vegetação amarelecida: a primeira compreende os meses de Maio a Agosto e a segunda vai de Setembro aos meados de Outubro. As gerações mais novas apenas referem as duas principais: Kirimwé e Kirangaza, ou seja, a estação das chuvas e a estação das secas.
A estação quente, das chuvas ou "verão meridional", que decorre, normalmente, entre Dezembro e Abril, é caracterizada por quedas pluviométricas de grande irregularidade que, nem sempre, atingem, uniformemente, toda a área territorial em análise.
As quedas mensais, neste período, oscilam, em média, entre os 50 e 250 mm, sendo variáveis a pluviosidade total e o número de dias em que ela se distribui ao longo do mesmo espaço de tempo: 699,9 mm em 40 dias (média diária de 16,7 mm), em 1970; 929,4 mm em 60 dias (média diária de 15,4 mm), em 1971; e 621,6 mm em 56 dias (média diária de 11,1 mm), em 1972. Estes dados foram recolhidos no Posto Pluviométrico do Ibo. Embora possa ser posta em causa a sua representatividade quanto ao período de tempo a que respeitam, eles fornecem-nos informação bastante para uma caracterização genérica do fenómeno e das suas implicações noutras variáveis.
O número de dias de chuva caída em cada mês varia entre 7 e 15, não correspondendo as frequências mais elevadas a maiores quedas pluviométricas. Aquelas surgem, geralmente, nos meses mais próximos da transição de estação (Março e Abril).
Os dias chuvosos intercalam-se ao longo do mês de modo irregular, sendo pouco frequente a existência de 3 consecutivos[29] que se podem repetir uma ou duas vezes no mesmo período.
As quedas pluviométricas diárias são baixas, situando-se em média, abaixo dos 15 mm, aparecendo aqui e ali valores que se aproximam dos 70 ou mais mm[30].
Nesta estação as temperaturas médias, quase constantes, andam próximas dos 28° e a humidade relativa ronda os 80%.
À estação das chuvas, que abrange parte da Monção de Nordeste, segue-se a estação seca, fresca ou "Inverno"[31], que abrange o período que fica compreendido entre os meses de Maio e Novembro. É caracterizada por chuvas fracas, por vezes ausentes durante um ou dois meses, baixando as temperaturas -médias 2 a 3°. São frequentes nesta estação os nevoeiros e as neblinas.
Na transição da Monção de NE para SW há tempo bom e claro, com calmas e bonanças e algumas vezes trovoadas.
A variação mensal das chuvas caídas, na estação seca, fica compreendida entre os 6 e 70 mm, distribuindo-se os dias de pluviosidade entre os 1 e 4 dias
A estação seca era a época propícia aos tempos sagrados, especialmente, os relacionados com o rito de passagem dos rapazes Kumbi, cujas cerimónias tinham lugar ao ar livre e num local afastado das povoações. Era, também, o tempo de uma intensa actividade comercial da costa para o interior e vice-versa e da partida das embarcações e mercadorias para o Norte.
Ao contrário do que acontece com as temperaturas, influenciadas pela corrente equatorial quente que as faz baixar no litoral, a pluviosidade apresenta valores mais elevados no interior do que no litoral, os quais aumentam, significativamente, nos planaltos de Macomia e dos Macondes, onde são superiores aos 1000 mm/ano.
O clima do território pode classificar-se, de grosso modo, como um clima tropical sub-húmido e sujeito ao regime de monções, responsável, em larga medida, pela existência de duas estações anuais, distintas, em que se verifica uma desigual e irregular distribuição de chuvas ao longo do ano.
O conjunto de propriedades referenciadas deste sub-sistema climático, é basilar para explicar, entre outros fenómenos, a qualidade dos solos, a distribuição geográfica das diferentes biocenoses e a ecologia humana, que tipificam e caracterizam as Ilhas e terras adjacentes.
Os solos, elementos essenciais do ambiente, desempenham papel de relevo entre as múltiplas variáveis que actuam e influenciam as actividades e modos de vida dos seres humanos. Constituem o resultado das inter-relações que o clima e as biocenoses, especialmente as fitocenoses, exercem, sem interrupção, na camada superficial do planeta Terra, sendo assim influenciados pelas condições climáticas, formas de relevo, natureza das rochas e outros factores abióticos e pelos factores bióticos, sejam, produtores, consumidores ou decompositores.
Os solos das Ilhas são constituídos, essencialmente, por rocha de coral, areia e algum humus resultante da vegetação arbórea que a cobre. Apesar da pequena espessura de camada arável, os terrenos são férteis, podendo ver-se, com frequência, plantas arbustivas desenvolverem-se com grande vigor nas fissuras da rocha corálica, sendo de destacar, pela sua importância económica, o cafezeiro.
A fraca espessura dos seus solos não implicou que as Ilhas não fossem ricas em vegetação[32], constituindo bastante dela espécies botânicas da "flora de correntes ou de dispersão marítima", que foi introduzida, num passado longínquo, pela corrente marítima do Equador. Tivera origem na Índia, Austrália, Indonésia e a América do Sul banhada pelo Oceano Pacífico, passando, neste caso, para a Oceania com a ajuda da corrente de Humboldt, difundindo-se, seguidamente, pelas diferentes ilhas do Oceano Indico Ocidental e costa de África por ele banhado.
Entre as plantas alienígenas de dispersão marítima predominam a casuarina (C.equisitifolia), a amendoeira da Índia (Terminália cattapa), a milola (Hibiscus tiliacens) e o imbondeiro (Adansonia digitata) e nas antigas ruínas deixadas pelos Árabes, Suaílis e Portugueses, a figueira brava(Ficus).
A dimensão e o desenvolvimento vegetativo das formações arbustivas e arbóreas que povoam as Ilhas foi influenciado, através dos tempos, por factores como a fertilidade do solo de cada ilha, a sua utilização na agricultura e/ou pastorícia e o ser ou não objecto de ocupação humana. As espécies com maior desenvolvimento vegetativo, formando, por vezes, denso matagal, encontravam-se nas ilhas de norte e do sul. Ao centro, da Quifula ao Ibo, pelos múltiplos afloramentos de coral ou pelo excesso de areias, a vegetação lenhosa e arbustiva é fraca e, por vezes, de natureza raquítica.
Nas ilhas mais próximas das terras firmes aparecem, vulgarmente, alguns arbustos típicos, como sejam, o Cordia ovalis, o Banhinia tomentosa e o Grewia glandulosa.
A costa, junto ao mar, formada por dunas de areia, caracteriza-se por uma vegetação arbustiva ou arbórea de pequena altura, de folhagem coriácea que, pela influência dos ventos, mantém uma certa constância em relação à densidade e tamanho. Aquela que cresce nas dunas e próximo das praias faz parte da já referida flora de correntes que, uma vez adaptada às condições ambientais locais, se transformou em sub-espontânea. Para além da casuarina, abundante e da amendoeira da Índia, mais rara, há ainda a referir, como mais representativas deste tipo de vegetação, a palmeira (Hyphanae thebaica) e a Sophora
Quanto às plantas hidrófilas, cabe indicar os povoamentos vegetais designados por mangais. Sempre verdes e de tonalidades variadas ocupam as costas abrigadas, as margens dos estuários, e algumas reentrâncias de águas tranquilas, estendendo-se até onde chegam as águas salgadas das maiores preia-mares. A par dos recifes de coral , constituem uma comunidade nerítica, que desempenha papel de relevo na formação das ilhas e no aumento das costas. As suas fortes raízes, de grande dimensão, para além das que lhe são próprias, desempenham outras funções como sejam as de quebrar a força das correntes (das marés e outras), as de facilitarem os depósitos de lodos e aluviões, as de fixarem pequenas espécies marinhas e, ainda, as de protegerem o litoral contra a erosão[33].
As espécies de mangal (m'tundo/vi), segundo Gomes e Sousa são variadas, atingindo algumas, como a Rizhofora mucronata, a Avicena marina e a Sonneratia alba, um porte arbóreo, enquanto que outras, sejam a Hertiera litorallis e a Laguncularia racenosa, não passam de arbustos.
Para norte da baía de Pemba até ao rio Rovuma, quase toda a costa é bordejada por estas formações de mangal, muitas delas impenetráveis, que acompanham todas as suas reentrâncias, desenvolvendo-se nas bocas dos rios, esteiros, lânguas e, por vezes, nos canais entre as ilhas, algumas das quais envolve. Como exemplo apresenta-se o caso do espaço que separa a ilha de Querimba da do Ibo e desta própria ilha, onde o mangal surge em abundância.
Para além da qualidade de madeira, que tem aplicação nas habitações, embarcações, fabrico de cal e outras ligadas às actividades domésticas e das suas folhas como fornecedoras de tanino, estas formações vegetais, a que os portugueses antigos chamaram mangue[34] e os ingleses denominaram de mangrove, oferecem perigos variados, resultantes dos solos lodosos onde vegetam. marés baixas cheiros pestilentos e constituem locais favoráveis à proliferação de insectos, designadamente o anofeles. engolindo qualquer ser vivo que neles caía. Era o bosque que abrigava os marinheiros dos ardores do sol tropical.
A especificidade eco-geográfica da vasta área sócio-cultural, atrás identificada, e a necessidade de satisfazer as crescentes e continuadas solicitações de uma rede de comércio intercontinental, nela gerada e desenvolvida, constituíram, factores relevantes na génese, evolução, transformação e diversidade dos múltiplos transportes específicos e comunicações utilizados pelos grupos sócio-económicos, em presença, nesta parte do Globo.
Sem dúvida que a natureza continental e insular, tanto da vasta área índica mencionada, como do território objecto deste trabalho, tornou mais complexos os problemas ligados à deslocação de pessoas e de mercadorias, quer ela tivesse lugar em meio aquático, quer em meio terrestre.
As populações costeiras beneficiavam, no entanto, de significativas vantagens económicas e sócio-culturais em relação às comunicações marítimas, por disporem de uma capacidade de transporte bem diferenciada da possibilitada, pelas terras do interior, às respectivas populações e a todos aqueles que a elas se deslocavam. É significativa, em termos de gasto de energia, a diferença entre o transporte humano feito à cabeça, às costas ou ao ombro e o transporte por água, realizado com a ajuda da navegação. Os números falam por si: a energia distendida por um ser humano para transportar, a pé, 25 quilos de carga será bastante para deslocar 25 toneladas através da água, com a ajuda de embarcações[35].
A análise realizada, até este momento, é suficientemente elucidativa para se ficar com uma ideia precisa da importância do Oceano Indico nos transportes, tanto de pessoas e de mercadorias, como no processo de difusão e de interpenetração de culturas.
Neste trabalho procuraremos conhecer e entender qual a verdadeira dimensão do papel da Ecologia, das Ilhas e dos seus habitantes no intenso, complexo e remoto processo de navegação índica, à data e depois da chegada dos Portugueses. Será abordada a navegação, como um dos objectos de transportes mais utilizados pelas populações marítimas desta costa de África e das Ilhas, dando-se especial realce às rotas de longo curso utilizadas pelos marinheiros portugueses para atingirem a Índia, à enorme diversidade de embarcações que sulcavam o Indico Ocidental, à supremacia da navegação suaíli, às relações marítimas estabelecidas entre as Ilhas e a ilha de Moçambique, à importância da construção naval, ao modo de vida das tripulações e ao problema dos naufrágios.
Muitos têm sido as organizações e os autores[36], portugueses e estrangeiros, que têm dedicado uma especial atenção ao estudo do Oceano Indico, já considerado o "maior continuum cultural do Mundo"[37] desde o nascimento de Cristo até à chegada das naus portuguesas às suas águas. Para Orlando Ribeiro este Oceano "graças ao regime das monções era um mar organizado, com os seus pilotos e roteiros (...) e uma rede de rotas comerciais"[38].
Desde a primeira viagem de Vasco da Gama que a Coroa Portuguesa ficara alertada e consciente para as dificuldades que, de futuro, iriam ser colocadas e levantadas, às suas armadas, sempre que tivessem necessidade de sulcar estes mares, para atingirem o riquíssimo comércio de especiarias do Oriente.
O êxito desta grande empresa comercial reclamava, da parte dos nautas lusitanos, rotas, relativamente, seguras e organizadas, onde seria indispensável uma rede de portos de escala. Para atingir esta meta, os especialistas portugueses conceberam e definiram um conjunto de estratégias que visava, essencialmente, ultrapassar vários problemas, uns de natureza ecológica, outros de índole económica e política, colocados pelos concorrentes e adversários (Árabes, Suaílis/ Mouros da Costa, Holandeses, Ingleses e Franceses).
Para vencer, com êxito, esta vasta gama de obstáculos e com base em Pareceres, não só de pilotos como pessoas práticas guardados no maior sigilo, e de modo a manterem funcionais "as rotas de ida e torna viagem"[39] que ligavam Lisboa, Índia, Lisboa, os Portugueses estabeleceram um calendário com vários itinerários possíveis. Foram previstas, com pormenor, rotas alternativas que, de acordo com a época do ano e com o grau das ameaças do inimigo, permitiriam à sua frota comercial da carreira da Índia privilegiar as que oferecessem uma navegação mais segura e com menores riscos.
As Ilhas, pela sua posição geo-estratégica, desempenharam papel importante neste sistema de segurança, constituindo uma das possíveis opções, sempre que houvesse necessidade das armadas escalarem Moçambique.
A dita carreira cedo teve de enfrentar dois inimigos impiedosos. De um lado os naufrágios, muito frequentes a norte da ilha de Moçambique, especialmente, na entrada no canal de Moçambique, com as suas correntes desencontradas e semeado de recifes de corais invisíveis e traiçoeiros[40].
Do outro, os adversários dos Portugueses que não aceitavam de bom grado, os prejuízos provocados pela fugaz supremacia lusíada.
Assim, para navegarem, sem problemas, até ao Cabo da Boa Esperança, as embarcações de maior tonelagem deveriam levantar âncora, em Lisboa, até ao dia 15 de Março de cada ano, podendo, contudo, ainda fazê-lo, durante o mês de Abril, os navios de menor tonelagem. Quando dobrado aquele Cabo durante todo o mês de Junho e até aos meados de Julho, elas deveriam fazer viagem por dentro, isto é, pelo Canal de Moçambique. Ultrapassada a data de 15 de Julho, para maior segurança, far-se-ia a viagem por fora da Ilha de S. Lourenço, actualmente, Madagascar. Se, porventura, houvesse necessidade de um língua/intérprete, ele seria embarcado no rio Mocambo, sediado a 6 léguas da ilha de Moçambique e nunca nesta Ilha por causa do inimigo que a rondava de perto, ou nas Ilhas de Querimba, sitas mais a norte daquela Praça. O regresso ao Reino, igualmente, obedecia a datas pré-fixadas. A partida de Goa deveria processar-se o mais tardar até 10 de Janeiro, de modo a passar o Cabo da Boa Esperança durante o mês de Março e chegarem as embarcações a Lisboa até 10 de Julho, não sendo necessário, cumpridas estas datas, fazer escala na costa de Moçambique. O atraso na partida depois daquela data e até ao fim de Fevereiro levaria as embarcações a sujeitar-se aos incomodativos ventos ponentes que soprariam pela proa[41].
As escalas previstas para o rio Mocambo e para as Ilhas de Querimba levantaram, até ao século XVII, pelos seus condicionalismos ecológicos e estratégicos, algumas dúvidas, sendo, na opinião de alguns entendidos na matéria, perigosas para a segurança da navegação. Assim sendo, seria de evitar-se tomar "fala no Rio Mocambo por ser muito perto de Moçambique e correrem muitas águas e se arriscarem as naus e quando houver de ser, seja em Querimba em caso de necessidade porquanto é arriscado também por razão das correntes"[42].
As Ilhas, ao contrário do que se afirmaria anos mais tarde[43], eram dotadas de "surgidouro proporcionado à nossa Armada" e nelas correm "as águas para terra com tal violência que se não encontrarmos bonança, podemos ver-nos no mesmo risco em que naufragou um navio do Rio de Janeiro, que o Governador desta Fortaleza (...) mandou socorrer à praça de Mombaça, e nas ditas Ilhas será infrutuosa a nossa diligência como o foi ao dito Governador"[44].
Os navios para Ceilão, com 300 toneladas e que deviam demandar pouca água, partiriam de Portugal no mês de Fevereiro até à entrada de Março em alternativa iriam refrescar-se "ao Ibo que é melhor e tem mais água ...", donde partiriam para a Índia nos primeiros dias de Agosto[45].
Os mais experimentados nautas portugueses sobre a navegação do Indico Ocidental, nos meados do século XVII, defendiam, unanimemente:
- Que a viagem por fora, era possível, a todo o tempo, e fora de todo o risco de inimigos.
- Que indo por dentro cedo justificava-se só a respeito de, por falta de mantimentos ou de água, poderem se prover em Moçambique ou Mombaça ou nas Ilhas de Querimba, ou por caso fortuito e necessidade precisa de buscar remédio ou prover a Fortaleza de Moçambique.
- Que a viagem por dentro devia ser o mais breve possível e de boa monção por, entre S. Lourenço e a Costa de Moçambique, ser de esperar o inimigo[46].
 
A carta de P. Duval sobre Madagascar, de 1666, referencia duas rotas de Moçambique para a Índia, ambas por dentro: uma de Moçambique a Goa passando, directamente, por entre as ilhas do Cômoro; a outra de Goa a Moçambique passando junto ao litoral[47].
Os casos fortuitos referidos ligavam-se, frequentemente, às condições climáticas específicas sentidas, tanto no canal de Moçambique, como a norte dele, que tantas vezes puseram em perigo as embarcações que navegavam nessa vasta área. As recomendações aos pilotos eram peremptórias e constantes: "... governarás segundo o tempo e o vento o permitir; sendo a estação desde do meio de Abril até ao fim de Maio é necessário ir junto à costa porque neste tempo são ventos de Norte e os Nor-Nordestes e vindo em Fevereiro, Março são ventos Levantes e Sul; de forma que te deves regular segundo o tempo ..."[48].
Os ventos desfavoráveis e, por vezes, violentos, levaram alguns pilotos a invernar nas Ilhas de Querimba, estadia, aliás, prevista nos vários Regimentos dados a alguns pilotos[49]. Entre eles refira-se o de Gaspar Ferreira Reimão, que, quando transportava para Goa o Vice-Rei da Índia, D. Rui Lourenço Távora, permaneceu na Ilha do Ibo, de 24 de Abril a 28 de Junho de 1609[50].
A par da importância estratégica que, neste período, foi atribuída às Ilhas na navegação entre o Portugal e o Extremo-Oriente, há a considerar o papel decisivo que as mesmas desempenharam nas navegações longínqua, regional e local, já implantadas quando da chegada dos Portugueses, especialmente, a ligada ao tráfico afro-asiático, qualitativa e quantitativamente bem mais significativo. Para o comprovar, bastará lembrar, por exemplo, o plano de Jordão de Freitas para melhorar o comércio oficial de Sofala, decadente pela concorrência de Árabes e Suaílis (Mouros da Costa) e pelo contrabando dos funcionários e comerciantes portugueses, cabendo às Ilhas, segundo ele, uma quota-parte de responsabilidades em todo esse processo de clandestinidade, por os seus portos de escala servirem de apoio e esconderijo à navegação que demandava os portos do sul. Na sua proposta alvitrava às autoridades do Reino, pura e simplesmente, o seu não repovoamento, necessário devido à submissão, pela força, em 1523, ao domínio português, sugerindo o estabelecimento de uma zona costeira deserta entre Cabo Delgado e a ilha de Moçambique, a fiscalizar por dois bergantins[51].
(CONTINUA)
 
 
publicado por ilhaskerimba às 18:05
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Domingo, 27 de Dezembro de 2009

POSTURAS MUNICIPAIS DE CABO DELGADO

 

 

 

 

 
 
 
O NOVO CÓDIGO DE POSTURAS DA CÂMARA MUNICIPAL DE CABO DELGADO DE 1887. RESUMO1]
 
POR CARLOS LOPES BENTO[2]
 
SITUAÇÃO GEOGRÁFICA DAS ILHAS DE QUERIMBA OU DE CABO DELGADO
 
Dispostas em forma de rosário, numa direcção norte-sul, as ilhas de Querimba, que constituem o arquipélago do mesmo nome ou de Cabo Delgado, estão situadas no Oceano Indico Ocidental, a norte da ilha de Moçambique, entre as baías de Pemba e de Thunghi.
Fazendo parte de um sistema geológico mais vasto que integra uma conjunto das ilhas situadas a leste e norte de Moçambique, as Querimbas, pela suas condições ecogeográficas- origem corálica, fundos variados e irregulares dos múltiplos canais que as separa umas das outras e das terras firmes, correntes marítimas violentas e desordenadas, o regime e climático e monçónico,...-desempenharam um papel estratégico de relevo nos seculares movimentos comerciais e religiosos encetados por povos de proveniência diversa (..., árabes, persas, indianos, chineses, portugueses, franceses, ingleses,... ), constituindo um território privilegiado, fértil em contactos, choques e interpenetrações de culturas, um espaço de cooperação, competição e de conflito e um local propício a transformações biológicas e socioculturais.
 
ANO DE 1764: OS PRIMEIROS AUTARCAS DE CABO DELGADO
 
      Para fazer face ao estado de ruína total em que se encontrava o governo civil e económico de Moçambique e doutros portos e, por nesses lugares, não haver, nem quem administrasse na primeira instância a justiça às partes, nem quem tivesse a seu cargo o cuidado do bem comum do povo, no ano de 1761-ano da separação dos governos da Índia e de Moçambique-, determinava-se que, a ilha de Moçambique e os portos e povoações de Quelimane, Sena, Tete, Zumbo, Manica, Sofala, Inhambane e Ilhas de Querimba, fossem erigidas em vilas, sujeitas ao Ouvidor de Moçambique, as quais ficariam a beneficiar de todos os privilégios concedidos às vilas do Reino.
 
     Cabiam às Câmaras, entre outras, as seguintes funções específicas:
 
· administrar e defender os interesses e a justiça dos povos, e distribui-la, sem distinção de pessoas, a todos os que a tivessem a seu favor, fossem “mouros, gentios, cafres” e outros semelhantes, procurando assegurar a vida, honra e bens de todos os administrados;
· aprovar, alterar e revogar Regimentos e Posturas, que fariam respeitar, que regulavam matérias como:
· conservação e limpeza dos largos públicos e fontes;
· defender a população contra animais nocivos;
· conceder autorizações para pesos e medidas, mercados e vendedores ambulantes;
· passar licenças para construção de novos edifícios;
· fixar de preços de venda de produtos;
· fixar feriados públicos e autorizar procissões religiosas;
· e cuidar do fomento da agricultura e outras actividades.
 
   Embora as ditas Instruções régias fossem datadas de 19/5/1761, as Ilhas de Querimba ou de Cabo Delgado apenas teriam foros de vila, com câmara municipal e tribunal, três anos mais tarde, ou seja em 26 de Maio 1764.
 
   Foi, realmente, nesta data, que teve lugar a nomeação dos oficiais para a Câmara da Vila de São João do Ibo, a saber:
 
· Juiz Ordinário                          Caetano Alberto Júdice
· Vereador mais velho               Manuel Carrilho
· 2º Vereador                              Domingos Diogo Baptista
· 3º Vereador                              Domingos de Campos
· Procurador do Concelho         António José de Miranda, que também serviria de Tesoureiro
· Escrivão                                   João de Meneses[3].
 
Foram estes ilustres moradores na ilha do Ibo, os primeiros autarcas do território de Cabo Delgado, nomeados, entre as pessoas mais idóneas.
 
Três anos após a estadia de Alexandre Serpa Pinto e de o mesmo ter elaborado a Planta cotada da Vila do Ibo(1884-1885), foi, em de 8 de Julho do ano de 1887, publicado o novo Código de Posturas[4], aprovado pela Portaria nº 21, do Governo-Geral de Moçambique. Fazem dele parte 58 artigos que regulam as seguintes matérias:
 
-Da limpeza e segurança da vila(artºs 1º a 21º)
-Dos animais(artºs 22º e 23º)
-Dos fornos de cal(artº. 24º)
-Dos açougues(artº 25º e 26º).
-Dos pesos e medidas(artºs 28º e 29º)
-Das licenças(artºs 30º a 35º)
          -Das multas(artºs 36º a 53º)
-Disposições gerais(artºs 54º a 58º)
 
       Realçamos, seguidamente, alguns dos seus traços mais relevantes deste secular Código de Posturas:
 
Na vila do Ibo:
 
Os proprietários ou seus procuradores, bem como os inquilinos, de casas eram obrigados a:
 
- caiar, de dois em dois anos, entre 1 de Junho e 31 de Agosto, as paredes exteriores das suas casas, não podendo, para o efeito, utilizar cores inteiramente brancas. Quando arrendadas e o trabalho fosse feito pelos inquilinos, as despesas seriam por conta dos seus proprietários;
 
- pintar, de três em três anos, no mesmo período, as portas, janelas e grades de suas casas e dependências;
 
- terem limpos os quintais, os pátios e testadas das casas que habitarem e os quintais adjacentes, bem como os terrenos que possuírem ou administrarem;
 
- construir e reparar os passeios das testadas de suas casas, conforme o alinhamento e largura determinada pela Câmara;
 
- demolir os prédios que ameaçassem ruína, no prazo fixado pela Câmara, devendo os materiais das demolições, quando não aplicados para nova construção no local, ser removidos no prazo fixado pela Câmara;
 
- formar diante do prédio a construir, reconstruir, demolir ou reparar e em todo o cumprimento, um resguardo de madeira ou de caniço para ir arrumando os materiais, o mesmo deve ter aquele que levantar andaimes para caiação, pinturas ou outras obras
 
- fechar os quintais com muros de tijolos ou alvenaria ou qualquer outra forma que a Câmara entendesse razoável, devendo os que então tivessem os quintais fechados com caniço, dar cumprimento a esta determinação;
 
- usar materiais adequados nas coberturas de suas casas(telhas), continuando a ser toleradas as coberturas de palha.
 
Todas as palhotas seriam numeradas, devendo ter a altura conveniente e bem visível o seu número em branco, sobre tabuleta preta, de 2 decímetros de comprimento e 1 de largo. Uma vez atribuído o número os seus donos seriam obrigados a contribuir para os cofres do Município com o imposto de 200 réis anuais, por cada uma palhota.
 
A todos os habitantes era proibido:
 
- o despejo de entulho, lixo e outras imundícies em qualquer rua ou lugar público, devendo tais objectos ser lançados ao mar ou nos sítios apropriados fixados pela Câmara, em Edital;
 
- tirar terra ou areia nas ruas do logradouro público e, fora deste, só permitido em recintos fechados ou nos que a Câmara indicasse;
 
- ter dentro da Vila depósitos de cauril, sendo permitido em local afastado, além da rua 27 de Julho e Munaua;
 
- o transporte de vasos de despejo pelos ruas e lugares públicos da Vila quando não fossem dentro de caixas fechadas, devendo esse transporte verificar-se antes da 7 horas da manhã e depois do pôr-do-sol;
 
- fazer transitar pelas ruas a descoberto qualquer animal morto e enterrá-lo ou abandoná-lo fora do sítio determinado pela Câmara, para esse fim;
 
- ter a secar, em qualquer sítio da Vila, peixe, carne ou couros;
 
- ter em suas casas ou armazéns mais de três quilos de pólvora;
 
- estender roupa, velas, cabos, mantimento, fazendas, marfim ou outro qualquer pejamento nas ruas ou outro logradouro público;
 
- fazer qualquer lavagem próximo aos poços ou praticar actos imundos fora dos lugares que a Câmara determinar;
 
- a lavagem de roupa nas praças, ruas, ou travessas;
 
- ter dentro da Vila currais de gado suíno ou qualquer outro que fosse prejudicial à saúde pública ou à segurança individual, sendo, no entanto, permitidos os currais, em local afastado, como no bairro de Munaua e além da rua 27 de Julho;
 
- tirar para a rua ou deixar pastar na Vila quaisquer animais que pudessem prejudicar a segurança individual, a salubridade ou a conservação de arvoredos municipais, não ficando abrangido nesta disposição o gado que saísse para as pastagens acompanhado dos seus guardas, devendo, em tais casos, transitar pela praia da Belavista, Munaua e rua 27 de Julho e nunca pelas principais ruas da Vila[5];
 
- construir fornos de cal na ponta da areia, sendo a esplanada do forte de Stº António o local adequado para o efeito, pagando os interessados uma licença de 4$500 réis por cada forno;
 
- abater para consumo público quaisquer rés de gado vacum ou suíno sem que fossem, previamente, inspeccionadas pelo Delegado de Saúde e favorável a sua opinião.
 
Já então havia, por parte as autoridades, preocupações com a defesa do ambiente e com a saúde pública.
 
 
Das licenças obrigatórias na Vila e outras Povoações do distrito de Cabo Delgado
 
Todos os comerciantes com estabelecimento na Vila do Ibo, baía de Pemba, Arimba, Bringano, Querimba, Quissanga, Memba, Olumbua, Ingoane, Pangane, Mucojo, Quiterajo, Mocímboa e baía de Tungue eram obrigados o obter uma licença da Câmara, que poderia ter a validade de 3 aos 12 meses.
 
Verifica-se que, nos finais do século XIX, os comerciantes tinham estabelecimentos em 14 localidades diferentes: 12 em povoações do litoral e, apenas, 2 em ilhas(Ibo e Querimba), não se constatando nenhuma, não só para o interior do continente como também para sul da baía de Pemba, embora essa parte do território fosse, anualmente, atravessada por dezenas de caravanas comerciais vindas do sul do Niassa.
 
       A ocupação definitiva dos territórios de Cabo Delgado só viria a ter lugar a partir dos finais do século XIX e início do século XX.
 
       Os alvarás das licenças comercias eram divididos em seis classes:
 
1ª classe
 
Abrangia os negociantes de grosso trato, fosse qual fosse o género de comércio. Pagavam anualmente 60$000 réis por ano;
 
2ª classe
 
Incluía os negociantes de pequeno trato e as casas que importassem para venda a retalho. Custo de licença 40$000 réis por ano;
 
3ª classe
 
Integrava os estabelecimentos com lojas abertas no continente. Pagavam em cada ano 25$000 réis, por ano.
 
4ª classe
 
Incluía os comerciantes que vendiam produtos comprados no continente e ainda os que transaccionavam bebidas destiladas ou fermentadas em muita pequena escala. A licença custava anualmente 12$000 réis, por ano.
 
5ª classe
 
Estavam aqui incluídos os vendedores ambulantes. Pagavam anualmente 6$000 réis, por ano;
 
6ª classe
 
Nesta última classe eram incluídos todos aqueles que se dedicassem à venda de bebidas cafreais tais como sura, sumo de caju, pombe, etc. A licença a pagar anualmente era de 3$000 réis.
 
Todos as pessoas que vendessem unicamente géneros da sua cultura/produção, sem acção de manipulação, estavam isentos de licença.
 
Eram ainda necessárias licenças para:
 
-construção, reconstrução ou aumento de prédio, pagando-se pela respectiva licença: 3$000 réis pelos prédios de pedra e 1$500 pelos de madeira;
 
-construção de lanchas, botes ou outras embarcações para carga ou recreio na Vila ou no continente, pagando-se pela licença 2$000 réis sendo lancha ou outra embarcação de capacidade maior e 1$200 sendo bote;
 
-a realização de batuques, pagando-se a partir das 10 horas da noite a importância de 2$000 réis. Eram expressamente proibidos os batuques de muali/uari “ festa esta só própria de selvagens (...), atentando contra a civilização e moralidade”[6].
 
-dar tiros de pólvora seca, em festas e lugares públicos, desde as 8 das manhã às 8 da noite. A licença para o efeito custava 2$000 réis, que passaria a ser 4$000 para o período das 8 da noite às 8 da manhã.
 
        Todo o individuo encontrado, em algum lugar público da Vila, no estado de embriaguez ou em desordem ou que ofendesse a moral pública trabalharia 3 dias no serviço municipal, recebendo 30 réis por dia para o sustento ou pagaria para a Câmara 1$500 réis.
 
         O Código previa, ainda, um conjunto de multas para todos aqueles que não cumprissem os seus preceitos.
 
        Este novo Código de Posturas reflecte o desenvolvimento sócio-cultural já alcançado pelos habitantes da Vila do Ibo,  há muito sede do governo de Cabo Delgado. 
 

 


[1] - Comunicação apresentada, em 17.04.2008, na Secção de Etnografia da Sociedade de Geografia de Lisboa.In Boletim da SGL, Série 126ª-Nº 1 a 12, Jan.-Dez..2008, p.222.
[2] - Antropólogo e presidente da Câmara Municipal da Vila do Ibo, entre 1969 e 1972..
[3]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 24, Doc. 21, Provisão de 26/5/1764.
[4] Publicado no Boletim Oficial de Moçambique nº29, de 16.7.1887, p.316 e 317,
[5] Já em 1856 a Câmara havia proibido a circulação destes animais pela Vila. Informação de GERARD, Padre Constantino, Algumas datas e Factos Acerca das Ilhas de Quirimba
[6] Em Outubro e Novembro de de 1879, os capitães-mores de Quirimba  e das Terras firmes eram censurados por ter permitido, nas suas terras, este batuque, que havia sido proibido por uma Postura Municipal de 20.2.1869.
 

 

publicado por ilhaskerimba às 19:41
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