Com este blogue o seu autor, Carlos Lopes Bento, divulga factos sociais que tiveram como palco Cabo Delgado e fazem parte da História de Moçambique e de Portugal, para serem conhecidos-tal como foram registados-pelas novas gerações dos dois Países.
Terça-feira, 27 de Abril de 2010
SURTO DE VARÍOLA NA VILA DO IBO, NO ANO DE 1883.
MEMÓRIAS DE CABO DELGADO
EPIDEMIA DE VARÍOLA NA ILHA/VILA DO IBO, ENTRE ABRIL DE 1883 E JANEIRO DE 1884
Por Carlos Lopes Bento(1)
Fortaleza de S.João Baptista na Vila do Ibo. 1972.
Foto do autor
Ainda não refeita do susto provocado pela “guerra dos pretos” de 26 de Janeiro de 1883, a população da Ilha do Ibo, seria surpreendida, no mês de Abril desse mesmo ano, por uma epidemia de varíola, que terá começado em Janeiro nas Terras Firmes-, e duraria, cerca de 10 meses,( todo o período das estação seca e alguns meses da estação chuvosa) causando graves prejuízos sociais e económicos.
De acordo com as informações mensais, fornecidas pelas autoridades do Governo de Distrito de Cabo Delgado e publicadas no Boletim Oficial do Governo-Geral da Província de Moçambique, os factos:
Abril
Estado sanitário: Regular.
Ocorrências extraordinárias: Manifestaram-se no Ibo, três casos de varíola. Estabeleceu-se um barracão enfermaria na contra costa desta Vila, sítio onde já estivera, com bom êxito, em 1855, grassando igual mal, para recolher e tratar os varíolas. Ali se acham dois, em vias de curativo, tendo falecido, antes de construído, o barracão, um terceiro que fora o primeiro a ser acometido.
Maio
Estado sanitário: Regular.
Ocorrências extraordinárias: Aumentaram até 13, neste mês, os casos de varíola no Ibo. Foi necessário abandonarem o barracão da Mujaca, que já não comportava os variolosos, alugando-se, nas proximidades da praça de S. João, por indicação dos facultativos, uma casa espaçosa, onde estão sendo tratados 10, tendo saído já 2 curados e falecido 1.
Junho
Estado sanitário: Mau.
Óbitos: Em 11, Salimo e em 27, Filipe, ambos gentios, de varíola;
Ocorrências extraordinárias: Continua a grassar a varíola na Vila. Entraram durante o mês na respectiva enfermaria 16 variolosos, saíram 14 curados e faleceram 2, ficando em tratamento 10. Abundaram as febres neste mês.
Julho
Estado sanitário: Mau.
Óbitos: Em 2, Não Zanga e Mangute, indígenas gentios, vítimas de varíola; em 9, Maxangano e em 12, Amade, gentios indígenas, vítimas de varíola; em 25, Aristides Luciano Evaristo de Meneses, natural de Goa, ignora-se a filiação e a idade, solteiro, facultativo de 2ª classe do quadro de saúde, em comissão, vítima de varíola; em 27, José Caronga e Semba, e em 13, Pedro, indígenas, vítimas de varíola.
Ocorrências extraordinárias: Continua a varíola no Ibo, tendo falecido vítima desta epidemia o delegado de saúde, ficaram a cargo de um enfermeiro de 3ª classe as enfermarias e farmácia. Entraram durante o mês na respectiva enfermaria 7 variolosos, saíram 2 curados e faleceram 7, ficando 8 em tratamento. O aumento da mortalidade neste mês, em que aliás, o número de doentes baixou em referência a Junho, torna bem frisante a falta de delegado de saúde. As febres continuaram na Vila em grande escala.
Agosto
Estado sanitário: Mau.
Óbitos: Em 11, Joaquim Ataíde Correia, nascido no Ibo, filho natural de Bento Correia, de 47 anos, solteiro, amanuense da enfermaria regimental; em 12, Antónia Liberato Dias, nascida no Ibo, filha natural de Sauchande Madangy, de 7 anos de idade; e em 25, Catarina, nascida no Ibo, filha natural de Paciência, de 45 anos, solteira, de cor preta, criada de servir. Vítimas de varíola, além de um dos mencionados, mais sete pretos gentios, que se saiba.
Ocorrências extraordinárias: Continua em actividade a epidemia de varíola. Durante o mês, entraram durante o mês na respectiva enfermaria 27 variolosos, saíram 14 curados e faleceram 4, ficando 17 em tratamento. As febres endémicas também não afrouxaram.
Setembro
Estado sanitário: Mau.
Óbitos: 16.
Ocorrências extraordinárias: A epidemia desenvolveu-se de um modo assustador. As vítimas da Vila, de que a autoridade teve ciência, montam a 12, de ambos os sexos, número que esta muito aquém da mortalidade havida, pois que os pretos por ignorância ou falta de meios não têm dado conhecimento do passamento dos seus.
Durante o mês, na enfermaria entraram 20, saíram 24 curados e faleceram 8, ficando 5 em tratamento. Em todos os pontos da Vila há brancos e pretos em curativo nas próprias casas, não se devendo por isso julgar do desenvolvimento da varíola pelo movimento da enfermaria. As febres endémicas também não abrandaram.
Outubro
Estado sanitário: Mau.
Óbitos: Em 9, António Monteiro Baptista, do Ibo, filho ilegítimo de Joaquim Monteiro Baptista e de Ana Morais, de 42 anos, proprietário, de varíola; em 12, Constantino António Resende, do Ibo, filho legítimo de Rodrigo José Resende e de D. Teresa Portugal Carrilho, de 55 anos, casado, capitão-mor de Bringano e Fumbo, de varíola; em 19, António Magalhães, do Ibo, ignora-se a filiação, de 28 anos, solteiro, soldado nº 81 e 1035 da 1ª Companhia de Caçadores 1, de varíola; além destes, mais 5 gentios de varíola.
Ocorrências extraordinárias: Continua a varíola a fazer estragos na Vila. Várias famílias estão refugiadas no continente.
Pelos motivos constantes da anterior informação apenas houve a autoridade conhecimento dos óbitos retro mencionado.
Novembro
Estado sanitário: Mau.
Óbitos: Em 8, João Soares Maria Rebocho, do Ibo, filho natural de Alberto Barradas Maria Rebocho e de Luísa Ferreira Soares, de 6 meses, de varíola;.em 22, José Vicente San’Ana Peres, natural de Goa, filho de Tomé Caetano do Rosário Peres e de Ana Francisca Simões e Peres, de 40 anos, casado, proprietário, de varíola; em 26, João Monteiro Baptista, do Ibo, filho Joaquim Monteiro Baptista e de Ana Soares, de 40 anos, solteiro, faroleiro de 2ª classe, de varíola; Mais 7 gentios, de varíola.
Ocorrências extraordinárias: A epidemia de varíola parece que tende a diminuir.
Dezembro
Estado sanitário: Vai melhorando.
Óbitos: Em 20, Inocência Vicente de Sequeira, nascida no Ibo, filha natural de Josefa de Sequeira, de 34 anos, viúva, proprietária, de varíola.
Ocorrências extraordinárias: Está quase extinta a epidemia de varíola. Deram-se durante o mês alguns casos, mas poucos e isolados.
Janeiro de 1884
Estado sanitário: Bom.
Óbitos: Em 23, Vicente Africano Dias, filho de Constantino Conceição Dias, de 63 anos de idade, viúvo, proprietário, de varíola.
Ocorrências extraordinárias: Pode considerar-se extinta a epidemia na Vila.
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A maior parte destes dados estão confirmados no Relatório do Governador José Raimundo da Palma Velho, relativo ao ano económico de 1882-1883, que sobre o estado sanitário do Distrito de Cabo Delgado, então sob a sua responsabilidade, escreveu:
“Faleceu o delegado de saúde antes de ser formulado o mapa do movimento da enfermaria regimental, ficando este estabelecimento a cargo de um enfermeiro de 3ª classe, de quem não se pode obter esse mapa.
Em geral o estado sanitário do distrito foi satisfatório até ao aparecimento da epidemia da varíola. Desde Janeiro deste ano, aproximadamente, tem grassado essa epidemia no continente. Na vila do Ibo manifestarem-se em Abril último os primeiros casos. Para serem recebidos e tratados os indígenas afectados estabeleceu-se, desde logo, um barracão enfermaria na contra costa da ilha. Mas dentro um pouco foi mister arranjar outra enfermaria, pois aquela já não comportava os variolosos, alugando-se então nas proximidades da praça de S. João, por indicação dos facultativos, uma casa espaçosa e própria para o indicado fim. (…).
Medidas de política sanitária adoptaram-se algumas conducentes à limpeza e asseio das ruas, quintais, poços, etc., procedendo-se também, regularmente, à inspecção dos géneros alimentícios.
As necessidades higiénicas mais palpitantes da Vila são: a sua limpeza geral e dos arredores; a construção de um cemitério com a capacidade necessária para receber indistintamente todos os mortos; e o saneamento do ponto sito na sua parte central e a oeste da Vila.”
Como poderemos verificar pelos factos relatados, embora as medidas sanitárias tomadas pelas autoridades, o número de vítimas, que foi elevado, parece estar subestimado e, por isso, longe da realidade. A epidemia não escolheu sexos, idades, estados ou classes sociais. Nem o próprio Delegado de Saúde foi poupado.
Nesta data -em que se aproximava a nova ocupação e exploração de África, pois, nos finais do ano de 1884, iria ter lugar a Conferência de Berlim-, no campo da política sanitária pouco se tinha feito e, quase, tudo estava, ainda, por realizar.
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(1)- Antropólogo e antigo administrador dos concelhos dos Macondes, do Ibo e de Porto Amélia(Pemba).
Domingo, 11 de Abril de 2010
SUBLEVAÇÃO DAS POPULAÇÕES NEGRAS, NA VILA DO IBO, EM 26 DE jANEIRO DE 1883.
Por Carlos Lopes Bento(1)
Fortaleza de S. João Baptista, da Vila do Ibo.
Foto autor. 1972
Na continuição de escritos anteriores, dedicados a divulgar a História das Ilhas de Querimba, dou a conhecer, mais um facto histórico relacionado com bicentenária Vila do IBO.
"Na noite de 26 de Janeiro de 1883, foi alterada a ordem pública na Vila do Ibo pela sublevação armada de numerosos pretos com a intenções de atacarem as casas a alta hora da noite, em que todos estivessem no seu melhor repouso e estabelecendo anarquia, assassinarem os principais moradores com o intuito de saquearem as casas e procederem à pilhagem ... “.
Segundo informações dos capitães-mor de Querimba, Bringano, M´funvo e Terras Firmes(2), então em funções, muitos habitantes negros de suas terras teriam sido convidados, pelos conterrâneos do Ibo, para deitar guerra à Vila com o intuito de matar todos os brancos e roubar todos os seus bens. Para concretização do plano gizado, saíram das respectivas terras,-ter-se-iam juntado em Quissanga- e dirigiram-se ao Ibo, no dia 25, para se juntarem à força rebelde da Vila. As coisas, contudo, não lhe correram de feição. Ao chegarem ao porto do Ibo foram surpreendidos por uma força militar e pelos moradores, que os recebeu a tiro, tendo havido, de parte a parte, fogo intenso, entre as seis e meia da tarde e as nove da noite. Os que não morreram em combate fugiram em direcção às suas terra, muitos dos quais acabariam por se afogar, ao atravessarem os vários canais que separam a Vila das terras do Continente, devido à maré cheia existente na ocasião. Alguns, por estarem feridos, viriam a falecer entre os densos mangais que envolvem a ilha do Ibo. Muitos regressariam às suas terras, onde relataram o acontecido. Nesse combate, entre mortos e feridos, terão perdido a vida, entre as forças consideradas rebeldes, mais de cem pessoas, não se verificando, da parte da força militar ou da população da Vila do Ibo, qualquer baixa. Até agora não encontrei na documentação portuguesa, não só a indicação no número total de elementos- do continente e demais ilhas e da ilha do Ibo- que terá aderido a esta operação, nem das suas verdadeiras razões, como também do nome do chefe rebelde por ela responsável, que ficou conhecida por “guerra dos pretos”. Segundo informação que obtive no Ibo, em 1970, da parte de um respeitável geronta, da venerável família Morais: a revolta teria sido chefiado por um negro de nome Quiuaroara, que veio de Quissanga, há mais de cem anos, com muita gente armada, que com a ajuda dos escravos da Vila do Ibo, pretendia apoderar-se das mulheres dos brancos do Ibo e de seus haveres. O dia 26 de Janeiro de 1883 foi a uma Sexta-Feira, dia especial para as populações que professam a religião Islâmica. Então a maioria das populações das Terras Firmes já professava a religião Islâmica. Existirá aqui alguma interrelação? Haverá estudiosos, curiosos ou naturais das Ilhas de Querimba e seus descendentes, que possam adiantar mais alguma coisa sobre o tema hoje abordado? Desde já os meus agradecimentos.
(1)- Antropólogo e antigo administrador do Concelho do Ibo. Por se tratar de um texto de divulgação não menciono as fontes que lhe serviram de base.
(2)- Nessa data desempenhavam esses cargos, as seguintes individualidades: Cap.mor de Querimba, Manuel Justiniano Baptista; de Bringano e M´Funvo, Constantino António Resende e Sarg-Mor das mesmas terras, Francisco Diogo Baptista; das Terras Firmes, Joaquim Monteiro Baptista.
publicado por ilhaskerimba às 16:44
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Segunda-feira, 25 de Janeiro de 2010
A ILHA DO IBO HISTORICAMENTE MALTRATADA(III)
(Continuação)
Com a instalação da Colónia Europeia da Baía de Pemba, em 1857 chegaram a Cabo Delgado algumas dezenas de Portugueses. Mas por falta de uma gestão adequada foi sol de pouca dura. [1]
Em 1858 a população de Cabo Delgado, fornecida pelo Gov. interino, João da Cunha Carvalho era a seguinte: 11 996 homens e 11 365 mulheres.
Neste total de habitantes “ entram indígenas, livres e libertos, europeus, asiáticos e escravos”. Na população da ilha do Ibo estavam incluídos: 11 europeus, 3 filhos de Goa, 23 gentios entre batiás e na ilha Querimba habitavam 3 europeus.
Anos mais tarde, no seu Relatório de 1787-1888, o governador de Cabo Delgado, Francisco Moura, dava conta da população do Distrito:
Compõe-se o distrito de 29 ilhas, das quais apenas são habitadas, permanentemente, as de Quirimba, Matemo, Fumbo e Ibo, e de toda a costa compreendida entre o extremo sul da baia de Lúrio e Cabo Delgado na extensão aproximada de 325 quilómetros.
A vila do Ibo contém uns 130 fogos, além das palhotas, e uma população de 2.500 almas.
A população das ilhas e do litoral do distrito é de 60:000 a 70:000 almas, na qual se compreendem 21 europeus. sendo 16 portugueses, 3 ingleses e 2 franceses ; e 148 asiáticos, sendo 37 súditos portugueses e 111 ingleses.
Apenas viviam no Distrito 37 Portugueses.
No ano seguinte, o Governador João M.G. Amorim, adiantava no seu Relatório que:
(…). Dos registos da secretaria conclui-se que a população europeia se compute de 25 indivíduos, dos quais 20 são portugueses e 5 estrangeiros, e a população asiática, de 113, dos quais 30 portugueses e 83 estrangeiros; suponho porém que a população asiática é superior, e que varia constantemente no continente sem que o governador possa ter disso exacto conhecimento, devido igualmente á falta já apontada.
A escassez de Portugueses continuava. Apenas 20 da Europa.
A administração dos territórios de Cabo Delgado passou, na última década do século XIX, do Estado para a Companhia do Niassa, situação que se manteve até 1929, data em regressou à situação anterior.
São conhecidas as dificuldades imposta por Lisboa na deslocação da população metropolitana para as suas Colónias, designadamente, Moçambique. É fictícia a ideia de que, alguma vez, houve uma presença massiva de Portugueses nas terras moçambicanas.
Aqui deixo alguma informação, totalmente, descomprometida de quaisquer conveniências patrióticas ou políticas, cuja finalidade principal é a de contribuir para construção da verdadeira História sobre a presença portuguesa em Moçambique, pertença tanto dos Moçambicanos como dos Portugueses.
Acredito que os responsáveis pelos textos, entidades respeitáveis, que originaram estas breves notas, cujos nomes me dispenso de mencionar, saberão reconhecer e rectificar os erros apontados, de modo a não continuarem a distorcer a realidade dos factos e a não prejudicarem o desenvolvimento do turismo nas terras de Cabo Delgado.
FIM
[1]- A maioria dos dados aqui disponibilizados fazem parte da minha Tese de Doutoramento, As Ilhas de Querimba ou Cabo Delgado. … ., defendida, publicamente, em 1994, que pode ver em: http://pesodaregua.com.br/ilhas.html
publicado por ilhaskerimba às 17:54
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A ILHA DO IBO HISTORICAMENTE MALTRATADA(II)
(Continuação)
Fortaleza de São João Baptista
Foto de 1972 de CBento
A total ruína e as fracas possibilidades de defesa que oferecia o forte de São José como consequência da sua má e irregular construção e implantação em terreno arenoso impróprio e das despesas avultadas exigidas para a sua restauração, aconselhavam a "fazer-se antes outro forte novo em terreno melhor para segurança da mesma construção como vantajoso para a defesa dessa Ilha e sua barra do que reparar-se a ruína do velho (...) V.M. proporá a construção de um novo forte no sítio vantajoso ..."[1]. No entanto, anos mais tarde, num novo contexto geo-político, o velho forte de S. José viria a ser reactivado.
De acordo com os novos objectivos, o Governador das Ilhas escolheu o local, desenhou a planta[2] e propôs a construção de uma fortaleza em forma de pentágono regular com as oficinas que devia conter. Esta figura geométrica era a que melhor se acomodava ao terreno; ficava menos dispendiosa à Fazenda Real; defendia os edifícios a construir no seu interior; permitia uma posterior ampliação; e defendia a Vila de "qualquer ataque de Mouros ou Macuas, que é o inimigo com quem presentemente nos defrontamos", para além de recuperar o comércio "nas mãos dos Mouros da Costa e usurpado pelos de Quiloa, Pate, Mombaça e Zanzibar"[3] e dos Europeus, especialmente, dos Franceses.
As obras principiaram em 25/5/1789[4] com a ajuda de oficiais, cabouqueiros e serventes, vindos de Moçambique e por "serventes e gente de picareta que eram soldados, adimos ou cafres forros, e escravos de alguns moradores e do então Governador Tigre"[5], fazendo-se o seu pagamento em milho, aguardente, fato e dinheiro.
Esta fortaleza, dedicada a São João Baptista, padroeiro da ilha do Ibo, foi construída em pedra talhada, extraída localmente[6], tendo no seu interior sido erguida uma capela militar que, depois de ali ser colocada a imagem daquele Santo[7], foi, convenientemente, ornamentada.
Demorando a NO da Vila, assenta em rocha firme, junto ao mar, mede 3,80 metros de altura e 1,36 metros de parapeito e cada uma das 5 estrelas do pentágono tem 50 metros de extensão. A sua área total é de 6 400 metros quadrados.
Dada a sua má construção, poucos anos depois, exigia grandes reparações.
Alguma vez foi queimada pelos Sakalava. Embora, estes piratas do mar tenham estado, no ano de 1815, por três vezes, na Ilha do Ibo, nunca conseguiram tomar a dita Fortaleza. No que respeita aos Holandeses, eles tentaram conquistar a Fortaleza da Ilha de Moçambique, nos anos de 1607 e 1608, datas bem longe de 1789-1794, anos em que decorreu a construção da Fortaleza de S. João Baptista do Ibo.
De igual modo é de questionar como seria possível Vasco da Gama, ir abastecer-se de escravos à dita Fortaleza. O grande almirante português, passou pelas Ilhas de Querimba, em 1 de Abril de 1498, quando, se dirigia para Índia, navegando, por ser enganado pelo piloto árabe, muito perto de uma delas, que passou a ser conhecida por ilha do Açoutado.
Também é distorcida e contraditória a afirmação de que “em 1834 chegaram à ilha os primeiros portugueses, na sua maior parte, professores e funcionários”(…) e o “ aumento da população Mwani, no Ibo e em todo o litoral deveu-se ao apogeu da expansão comercial estrangeira que remonta a finais do século XVII e princípios do século XVIII, como resultado da proliferação, em larga escala, do tráfego de escravos, para o qual contribuíram as Ilhas do Arquipélago das Quirimbas e, sobretudo, a Ilha do Ibo e de Quisiva, onde foram montados entrepostos comerciais do chamado negócio negro, assim como à presença massiva dos portugueses entre os séculos XVIII e XIX, depois que a Colónia Ultramarina de Moçambique passou a ser administrada através da Companhia Majestática do Niassa”.
E antes de 1834 não chegaram portugueses à Ilha do Ibo? E a presença massiva de portugueses no século XVIII?
Algumas linhas sobre as vicissitudes do povoamento das Ilhas de Querimba poderão ajudar a desmistificar estas fantasiosas informações.
Um dos mais significativos e sérios obstáculos levantados à concretização dos desígnios dos Portugueses nas novas conquistas, nomeadamente, nas Ilhas de Querimba, foi, sem dúvida alguma, o problema relacionado com a colonização e suas vertentes demográfica e económico-social. Tornava-se indispensável colonizar, povoar, realizar uma ocupação produtiva, nas palavras de Josué de Castro, transformar as possibilidades geográficas em realidades geográficas[8], com a ajuda de grupos humanos vindos de outras terras. Mas este complexo problema exigia recursos humanos, cujas disponibilidades escasseavam tanto a nível de quantidade como de qualidade, necessários para consolidar a conquista política, promover e expandir a fé de Cristo e incrementar a exploração económica. A população portuguesa do Reino apresentava uma expressão diminuta para poder atender, simultaneamente, as exigências de povoamento das imensas terras, sob o domínio português, espalhadas por esse Mundo fora: Brasil, Índia, Angola, Moçambique, ... .[9]
Nesta perspectiva, qualquer projecto para o povoamento das Ilhas, pelas reduzidas dimensões e importância geo-estratégica destas, relativamente à ilha de Moçambique ou aos Rios de Sena, tinha, à partida, menos viabilidade de concretização. Mesmo assim não deixaram de ser elaborados projectos para solução do problema do despovoamento das Ilhas, da responsabilidade das autoridades de Moçambique, que, como os restantes propostos para pontos nevrálgicos de Moçambique, tiveram sempre como resposta o esquecimento ou o constante adiamento.
Durante o século XVI, segundo indicações de Frei João dos Santos, o fluxo migratório tinha origem no Reino, mas com a escassez da sua população face às múltiplas exigências da colonização pluricontinental, essa fonte seria complementada e, com o decorrer do tempo, reforçada com gente provinda do Oriente.
A análise de alguns testemunhos chegados até aos nossos dias - mestiçagem, ruínas de antigos edifícios e documentos escritos - demonstra terem as Ilhas sido povoadas, pelo menos durante o século XVI e parte do XVII, por Portugueses, numa primeira fase, vindos do Reino (os denominados reinóis) e, posteriormente, da Índia.
Em 1609 estavam povoadas 18 ilhas do arquipélago das Quirimbas, número significativo, nunca mais atingido. Por volta de 1630 a população portuguesa casada calculava-se entre 30 a 40 pessoas.[10]
Dessa longínqua e áurea época há referências ou vestígios de edificações portuguesas em diversas ilhas: uma igreja[11], na Amisa; uma fortaleza[12] e um convento[13] , em Macaloé; uma igreja e uma capela[14], em Querimba; um convento e cisternas, no coral[15] , em Quisiva. Para além dos símbolos religiosos referidos, os Portugueses construíram as capelas de Santo António, em Mulúri e M'funvo; de São Domingos, em Macaloé; de São Miguel, em Matemo; de Nossa Senhora da Graça, em Bringano; e Santa Ana, em Arimba[16] . Teriam sido abandonadas por serem desnecessárias "aos filhos da terra porque em religião e bons costumes são virtuosos (...) os cafres"[17] .
Depois destas indicações, surgia anos mais tarde, a Relação de 1776, em que, pela primeira vez, se encontram sistematizadas as naturalidades dos moradores das Ilhas, mas ainda limitadas aos cristãos. A distribuição dessas naturalidades, por idades, mostram que uma maioria significativa dos moradores era natural das Ilhas, ou seja, 88,99% havia nascido nelas e apenas 11,11% vieram ao mundo em terras diferentes, uma próximas, outras distantes, nomeadamente, ilha de Moçambique, Reino (todos de Lisboa, excepto um, que nascera no Porto) e possessões portuguesas da Índia. A maior percentagem pertencia aos naturais do Reino, provavelmente, militares cujas idades se coadunavam com o desempenho destas funções.
A descrição das terras de Cabo Delgado pertencentes à Coroa, de 26/11/1801, integrada nas Tábuas estatísticas, elaboradas, em 1807, pela Capitania Geral de Moçambique e remetidas a Lisboa, indicava que das 28 ilhas que compunham as terras de Cabo Delgado, não considerando ilhéus, apenas quatro eram habitadas, a de Fumbo, Querimba, onde estava a paróquia, a do Ibo, onde se sediava a residência dos Governadores e a de Matemo, acrescentando:
"...As ilhas que foram habitadas e presentemente se acham desabitadas são a Amisa, que foi antigamente paróquia e residência dos Governadores, Tucomage, Longue, Queriamimbi, Quifuque, Mutundo, Xanga, Munho, Minge, Macaloé, Inhate, Quifula, Mutundulo, Quisiva e Quipaco. As ilhas que foram sempre desabitadas são Insunhe, Jumba, Tembuzi, Querianhunhe, chamada ilha dos Pássaros, Mejumbi, chamada ilha dos Mastros, Quissanga, Queriauni, chamada ilha das Rolas, Samucar e Quilaluia".
Em todas as ilhas habitadas e depois desabitadas, os vestígios de presença humana era, ainda, visível através das "ruínas dos edifícios antigos de casas de pedra e cal que houveram"[18].
Também a Relação das Ilhas, datada de 1817, para além das ilhas então povoadas e despovoadas, indica os vestígios existentes, demonstrativos de terem algumas delas já sido povoadas, algumas com vestígios de intenso povoamento, como as da Amisa, Macaloé, Matemo, Querimba e Quisiva[19].
Nogueira de Andrade ao descrever as Ilhas, em 1789, argumenta poderem "as Ilhas sustentar grandemente mais de 500 famílias de que elas muito carecem. Então o seu despovoamento era uma realidade:
(...). Foram (...) bem povoadas, tiveram bons edifícios de pedra e cal e agora jazem na mais lamentável ruína e abatimento originado pelas repetidas invasões que os arábicos lhe fizeram, roubando, matando e destruindo quanto ali havia, de modo, que todos os moradores as desertaram, passando-se uns a Moçambique e outros para Goa e alguns outros fizeram as suas residências nos matos aonde acabaram a vida. Ficaram pois estas Ilhas despovoadas de brancos ...[20].
As autoridades coloniais portuguesas de modo a atenuar a presença incómoda e prejudicial de outros europeus, especialmente, franceses, verificada a partir do 1º quartel do século XVIII, em Moçambique, mas, especialmente, nas Ilhas, começaram a preocupar-se com o problema do seu povoamento, então, deveras escasso, e a sensibilizar o Reino para a sua solução.
Confirmando notícias alarmantes anteriores, remetidas de Moçambique para a Índia, sobre o estado caótico[21] das terras do norte da baía de Pemba, as mais altas autoridades portuguesas, na costa oriental de África, viriam a propor, depois da separação político-administrativa daquelas duas possessões, um conjunto de medidas capazes de ultrapassar tão grave problema como era o da ocupação humana das Ilhas, crucial para a sua manutenção sob o domínio português.
No âmbito desta perspectiva, seriam submetidos à Corte, em Lisboa, em 1753 e 1758, dois projectos de colonização, que previam a vinda, para as Ilhas, de povoadores do Reino e de Macau.
Na primeira proposta, o Capitão General[22] afirmava, sem rodeios, estarem as Ilhas, algumas de bastante grandeza, em total desamparo, encontrando-se umas desertas e outras povoadas de gente moura e cafre, havendo, apenas, alguns cristãos da terra e em todas 5 portugueses.
Esta situação contrastava com outras bem distintas e diferentes, existentes num passado não muito distante, caracterizada por aquela autoridade superior.
"... Não havendo muitos anos que ainda havia nelas algumas casas ricas e muitas de suficiência e grandeza e hoje não há mais do que ruínas".
Pretendia-se, para além da conservação e desenvolvimento do comércio, restabelecer o tipo de povoamento, europeu ou indiano, existente no século XVI, que mais garantias políticas oferecia à presença portuguesa.
Consideradas frutíferas, desde que cultivadas e povoadas, poderiam albergar pelo menos 50 famílias, pelas quais seriam divididas as melhores ilhas.
As terras a distribuir seriam aquelas que já estavam repartidas pelos poucos moradores que nelas viviam, e muitas delas abandonadas.
De realçar algumas preocupações da parte dos detentores do poder político, relativamente, aos colonos que, implicitamente, estavam relacionadas com o êxito desejável do projecto.
Para além da ajuda económica, dá-se especial atenção ao trabalho físico a prestar por europeus nas zonas tropicais[23] Este bem intencionado projecto não foi levado à prática e anos mais tarde, outro responsável[24] pelos destinos de Moçambique, depois de reformulado, voltaria a apresentá-lo e a submetê-lo ao veredicto régio. Agora com um âmbito mais vasto, em que as Ilhas eram apenas uma das partes.
As propostas apresentadas eram claras e os resultados a alcançar com a sua execução eram precisos:
"Os Rios de Sena, Sofala, Inhambane, Ilhas de Querimba e esta de Moçambique estão totalmente sem moradores e como um dos meios porque se deve procurar o aumento das terras é de gentes que as povoem, V.M. se sirva de mandar dar providência a concorrência delas, para que sendo numeroso o concurso e estabelecimento de habitadores, o seja por consequência vantajosa a utilidade de V.M.".
Este governante consciente das dificuldades e limitações demográficas do Reino, tão enfraquecido de homens, para fornecer colonos às várias conquistas e depois de convenientemente informado, viria a propor a Ásia- Macau e Bombaim- como alternativa à Europa, como fornecedora de povoadores e um ponto de partida de um novo fluxo migratório.
Nesta opção teve-se em consideração a preponderância de factores, como: a mais fácil aclimatação de gente já adaptada às condições naturais das regiões quentes e húmidas; as dificuldades relacionadas com a demografia do Reino; e as maiores despesas com o transporte de colonos deste provenientes.
O projecto mantinha todas as condições oferecidas, atrás referenciadas, quanto às despesas com o sustento e transporte e à distribuição de terras. Apenas se acentuava a necessidade desta já estar concluída à data da chegada dos novos povoadores. Para além das terras da coroa vagas, considerar-se-iam também as que estavam na posse de senhorios, todos apelidados de mercenários, que pelo poder que elas lhe conferiam, eram considerados "orgulhosos, desobedientes e dissolutos".
Apesar do Conselho Ultramarino ser da opinião de que se tratava de uma providência acertada e da maior conveniência, a proposta, mais viável de que a anterior e tal como ela, não se materializou.
Muitas terão sido as razões para que tal sucedesse. Ainda que não expressas, algumas delas estariam relacionadas com a posse da terra. Qualquer dos projectos implicava a redistribuição de terras já emprazadas, muitas delas a eclesiásticos ( dominicanos) e outras pessoas de grande prestígio e grande influência na ribalta política. Punham em jogo interesses, suficientemente, poderosos para fazer cair por terra qualquer bem intencionado e funcional projecto de povoamento e colonização[25].
A situação provocada pela falta de gente não melhoraria e a comprová-lo estão os sucessivos testemunhos que os poderes públicos deixariam expressos em vários documentos oficiais. A pouca existente, ia abandonando as Ilhas, tornando-as agrestes e desertas [26], embora se reclamasse a el-rei "habitantes, sem escrúpulos do clima, pois gozam de um ar excelente"[27] destinados à agricultura, e famílias para desenvolver o comércio, "pois sem gente não pode haver trato de qualidade"[28].
Os governantes representantes da soberania portuguesa defendiam, então, "que a indigência em que estavam os seus habitantes pouco progresso poderão fazer, muito principalmente, por falta de população portuguesa ... . "[29].
Nos finais do século XVIII, antes do início dos ataques perpetrados por corsários franceses, Sakalava de Madagascar e Makhwa, a situação nas Ilhas era deveras deplorável, encontrando-se "totalmente despovoadas de habitantes e algum que nelas existem são pobríssimos, miseráveis e que, ainda que suprirem as primeiras necessidades, não têm posses para o fazer"[30].
Com os sucessivos ataques e saques que sofreram, por acção daqueles povos, no voltar do século e nos anos seguintes, as Ilhas e as suas terras firmes iriam, por um lado, ficar "cada vez mais desertas por não haver sujeitos para se estabelecerem"[31], apesar da disponibilidade de raparigas e viúvas que não se casavam por falta de homens, a qual deveria ser colmatada pela vinda de "alguns sujeitos capazes"[32] quando houvesse oportunidade. Por outro lado, "baldias sem estabelecimento algum"[33] por muitos dos seus habitantes, uns terem "sido levados pelos Sakalava e outros desertado para o interior do sertão vivendo como cafres"[34] para não serem prisioneiros e depois vendidos como escravos. Status quo ainda constatado uma década depois das últimas incursões[35]e se prolongaria por todo o século XIX.
(Continua)
A ILHA DO IBO HISTORICAMENTE MALTRATADA(I)
MEMÓRIAS DE CABO DELGADO
A ILHA DO IBO HISTORICAMENTE MALTRATADA
Carlos Lopes Bento[1]
Nas minhas viagens pelo espaço da Net, sobre a encantadora ilha do Ibo, uma das jóias do arquipélago da Querimbas, detentora de um invejável e riquíssimo património histórico-cultural, encontrei alguma informação, distorcida e contraditória,(por mim assinalada a negrito) que está longe de ser verdadeira e de corresponder à realidade dos factos:
“A Ilha do Ibo foi ocupada pelos Árabes, a quem se atribui a construção da Fortaleza de São João Baptista e dos Fortins existentes na Vila.
Em 1834 chegaram à ilha os primeiros portugueses, na sua maior parte, professores e funcionários.
Em 1860, a Administração Colonial do Ibo registou uma população de 20 339 falantes de Kimwani, língua usada pelos povos de Quissanga a Mocímboa da Praia.
O aumento da população Mwani, no Ibo e em todo o litoral deveu-se ao apogeu da expansão comercial estrangeira que remonta a finais do século XVII e princípios do século XVIII, como resultado da proliferação, em larga escala, do tráfego de escravos, para o qual contribuíram as Ilhas do Arquipélago das Quirimbas e, sobretudo, a Ilha do Ibo e de Quisiva, onde foram montados entrepostos comerciais do chamado negócio negro, assim como à presença massiva dos portugueses entre os séculos XVIII e XIX, depois que a Colónia Ultramarina de Moçambique passou a ser administrada através da Companhia Majestática do Niassa.
Nos finais do século XIX, os territórios de Cabo Delgado passaram a ser directamente administrados pelo estado Colonial.”
“Fortaleza de S. João Baptista
Segundo alguns autores foi construída em 1760, sendo restaurada em 1813, após ter sido queimada pelos sacalaves. Construída em pedra talhada ainda conserva peças de artilharia. Em forma de estrela foi uma obra militar de vulto.
Na época tinha espaço para acomodar mais de 300 praças, armazéns de víveres e munições. Sobreviveu aos ataques dos holandeses e dos sacalaves de Madagáscar.
Na decadência do império português transformou-se em prisão política. Foi restaurada e pode ver-se ainda a capela, latrina dos presos com cinco buracos, a cozinha, a sala do interrogatório no tempo da Pide onde se lia numa das paredes: entra vivo, sai morto.
As duas portas por onde entravam os escravos e uma porta bem escondida nas traseiras onde Vasco da Gama ia buscar os escravos. Actualmente é utilizada pelos ourives da ilha onde fazem os colares e os vendem. Será preparado para funcionar como museu da ilha.
Fortim de S. José
O primeiro dos três a ser erguido. Construído em 1760 para defender a ilha dos ataques dos invasores franceses e Madagáscar. Também serviu de prisão civil.”
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É conhecida a importância da História na divulgação das potencialidades turísticas de determinada cidade, vila, lugarejo, com realce para as que estão relacionadas com o seu Património Cultural: arquitectónico, natural e histórico.
As várias entidades, responsáveis pela promoção e divulgação das potencialidades da sua realidade paisagística, têm de ser rigorosas na caracterização do produto turístico ofertado, que deve ser feita de acordo com a realidade dos factos, sejam eles de ontem ou de hoje.
Mas nem sempre as coisas se passam assim. Por vezes, por ignorância ou por razões de outra natureza, divulgam-se dados históricos sem fiabilidade, que não só desfavorecem o desenvolvimento turístico, como também enganam os estudiosos ao fornecer-lhes informação pouco fidedigna.
De seguida, mostrarei o que nos dizem as fontes documentais, a maioria delas de natureza primária, sobre cada um dos pontos controversos apontados:
“Fortim de S. José
O primeiro dos três a ser erguido. Construído em 1760 para defender a ilha dos ataques dos invasores franceses e Madagáscar. Também serviu de prisão civil.”
“A Ilha do Ibo foi ocupada pelos Árabes, a quem se atribui a construção da Fortaleza de São João Baptista e dos Fortins existentes na Vila.”
“Fortaleza de S. João Baptista
Segundo alguns autores foi construída em 1760, sendo restaurada em 1813, após ter sido queimada pelos sacalaves. Construída em pedra talhada ainda conserva peças de artilharia. Em forma de estrela foi uma obra militar de vulto.
Na época tinha espaço para acomodar mais de 300 praças, armazéns de víveres e munições. Sobreviveu aos ataques dos holandeses e dos sacalaves de Madagáscar.
Na decadência do império português transformou-se em prisão política. Foi restaurada e pode ver-se ainda a capela, latrina dos presos com cinco buracos, a cozinha, a sala do interrogatório no tempo da Pide onde se lia numa das paredes: entra vivo, sai morto.
As duas portas por onde entravam os escravos e uma porta bem escondida nas traseiras onde Vasco da Gama ia buscar os escravos. Actualmente é utilizada pelos ourives da ilha onde fazem os colares e os vendem. Será preparado para funcionar como museu da ilha.
A construção das três fortificações militares- Fortim de S. José (1764), Fortaleza de São João Baptista(1789-1794) e Forte de Santo António(1818)- edificadas na Vila do Ibo e chegadas aos nossos dias, deve-se aos Portugueses. No tempo em que foram erigidas, os Árabes apenas visitavam o porto do Ibo como mercadores.
Fortim de S. José
Foto de C.Bento. 1972
Comecerei por fornecer alguns dados sobre o Fortim de S. José, que não foi construído para defender a ilha do Ibo dos ataques dos Franceses, que viriam a ser perpetrados em 1796, nem nunca foi queimado, nem tão pouco atacado pelos Sakalava. Estes, apenas, invadiram a ilha do Ibo, no ano de 1815, tendo, então, mas sem êxito, procurado tomar a Fortaleza de S. João Baptista.
As razões principais da sua construção formam as que de seguida se enumeram.
As autoridades de Moçambique e da Índia, a partir do primeiro quartel do século XVIII, face ao constante aumento de interesse dos Franceses e Ingleses por Moçambique[2], excelente território para o fornecimento, em condições vantajosas, de escravos, começaram a preocupar-se, seriamente, com as Ilhas de Querimba e com a sua defesa, uma vez que estava em jogo a segurança da capital da Capitania Geral, então sediada na ilha de Moçambique, e demais portos da sua jurisdição.
As ditas Ilhas que, até então, tinham constituído uma eficaz e firme barreira, pelo norte, do restante território sob o domínio português, encontravam-se, nos meados daquele século XVIII, sem qualquer fortificação digna desse nome e "em tais termos que é providência grande de Deus não se ter inserido nelas alguma nação estrangeira, mui, especialmente, naquelas que ficam mais a norte, vizinhas de Cabo Delgado, por lá não residir homem branco algum e aqueles cafres serem de condição de amigos de novidade ..."[3].
Receava-se a sua perda e, com a sua queda, de todo o território moçambicano. Para ultrapassar esta fase crítica, o Governo da Índia fizera saber a Lisboa da conveniência de "fortificar-se alguma das Ilhas para ao menos se arvorar uma bandeira da nação, porque de não a haver, tomam os Franceses pretexto para entrar nelas"[4]. As suas condições eco-geográficas limitariam essa escolha, pois, nem todas poderiam "ser fortificadas por não haver nelas portos capazes de ancorarem navios e, somente, na Ilha do Ibo há uma grande baía de fundo para todo o lote de naus e junto a ela uma coroa de areia capaz de fortificação, a qual se deve erigir e por nela um capitão-mor com guarnição (...), porque doutra sorte se virão a perder e por ali entrava primeiro a ruína desta conquista toda"[5].
Reconhecia-se a importância e a necessidade urgente de uma obra de defesa, indispensável para proteger a barra do Ibo, manter o respeito dos habitantes ao seu Governador, conter "os diferentes régulos da terra firme com que avizinham, de cujo comércio dependem inteiramente as mesmas Ilhas"[6]. Mas mais do que essa obra, procurava implantar-se novos símbolos que aos olhos das populações locais, submetidas ou não, e dos estrangeiros, demonstrassem mais autoridade, poder e força.
Os levantamentos prévios da área pareciam apontar para a escolha da ilha do Ibo, que era aquela que oferecia melhores condições para a implantação de uma fortaleza.
Por influências de moradores locais ou por outras razões, para as quais, por agora, não se encontram explicação, optou-se pela ilha de Matemo, que com as ilhas do Ibo e Querimba forma uma enseada e um surgidouro, sendo o mais capaz e mais seguro o situado "entre a Ilha do Ibo e a terra firme porquanto todo o fundo é limpo de pedra e consiste o fundo de areia e erva"[7].
As Instruções provenientes de Moçambique não deixavam quaisquer dúvidas, ao determinarem que na parte sul da ilha de Matemo deveria ser erigida "uma fortificação no melhor terreno e paragem que achar para defender a entrada da barra", sendo suficiente que dispusesse de "uma bateria sobre o canal, que o defenda, capaz de sete ou oito canhões e algum fogo nos lados quanto baste a fazê-la defensável e com a capacidade de ter dentro dos quartéis, para água da guarnição (...) cisterna ou poço de que beba"[8]. Para as Ilhas e segundo as mesmas Instruções, foi mandado, expressamente, o Capitão Engenheiro António José de Melo com a missão de examinar:
1- O local mais vantajoso para a nova fortificação;
2- Se no mesmo local existia pedra para a construção e da qual também se pudesse fazer cal, de modo a evitar as despesas de transporte de Moçambique e, igualmente, se havia lenha perto para os fornos de cal;
3- Da existência de ostras na marinha próxima ou de pedra do mar, que localmente é designada por momba de que se faz a melhor cal, devendo na recolha de informação para além de ver, ouvir as pessoas práticas das Ilhas e o Juiz delas;
4- O fundo existente entre os canais que separam as diferentes ilhas, elaborando um Mapa de todas elas em que esteja desenhada a fortificação projectada na ilha de Matemo, como também de toda a costa que corre até Moçambique.
Os trabalhos topográficos e hidrográficos executados na área levaram à conclusão de que a "fortaleza deve fazer-se na ilha do Ibo porque fica mais próxima ao canal do que a de Matemo"[9], que não tem barra capaz.
A este contratempo, outros se iriam somar, que seriam responsáveis pelo atraso no início das obras. Apesar de facilitadas, pela existência próxima de pedra, tanto para as fundações e paredes como para o fabrico de cal, elas não arrancariam pelo facto de não haver oficiais em Moçambique e os 20 recrutados em Damão e Diu[10] tardarem a chegar.
Mas as coisas, em vez de se tornarem fáceis, complicavam-se. O Conselho Ultramarino solicitava a Moçambique, em 23/5/1758, Parecer sobre as fortificações levantadas e por levantar nos portos da costa de Moçambique. Em resposta o Capitão General, no que respeitava às Ilhas de Querimba, prestava uma informação que parecia contrariar todas as expectativas até então existentes. Pura e simplesmente manifestava a opinião "de que na Ilha do Ibo, cuja barra é capaz de nela entrar toda a sorte de embarcações (...) não deve haver fortificação". Como fundamento para a sua argumentação apontava como principais causas:
· a falta de verbas para suportar as despesas necessárias e não ser possível recorrer-se a empréstimos indispensáveis para as despesas ordinárias, por não haver, baneanes ou moradores, que os possam ou queiram fazer a El-Rei de Portugal;
· a escassez de efectivos militares para a defesa de qualquer ofensiva do inimigo e a impossibilidade de ser socorrida, com êxito, de Moçambique, devido à distância e aos ventos, por vezes, contrários, levariam a sua queda, dando-se assim ao adversário uma "casa segura" à custa de erário público;
· a sua queda viria a ser a ruína do resto do território por a praça de Moçambique passar a ter por vizinho um poderoso inimigo que não se limitaria ao domínio das Ilhas mas intentaria alargá-lo a horizontes mais vastos;
· e, finalmente, a posse das Ilhas por qualquer nação europeia, representaria a perda do comércio dos Yao[11].
Tratava-se de uma construção dispendiosa para as débeis disponibilidades financeiras da Fazenda Real, apenas possível, com a ajuda dos foreiros e demais autoridades auxiliares e respectivas escravaturas.
As opiniões continuavam a divergir, e à tese dos que defendiam a não construção de uma fortificação, como meio de manter e conservar as Ilhas "debaixo do domínio português", juntava outra, segundo a qual seria suficiente, para fiscalizar o porto de desembarque, uma guarnição militar e o levantamento de "uma faxina, com parapeito de mar, de pedra, sobre o canalzinho que está na ponta da Ilha e de onde, somente, possam laborar 5 peças de calibre 18 e juntamente se arvorará um pau de bandeira"[12].
A antiga ideia da construção de uma obra de defesa vem a ser concretizada quando da implantação da Vila do Ibo, no ano de 1764.
O Governador José Caetano Júdice incumbido dessa missão, entre as muitas obras que mandou edificar, contam-se "um forte em redentes a que se deu o nome de Santa Bárbara em que se assestou a artilharia que há nesta Vila e estava quase inútil, por se achar sobre a terra sem plataforma e em sítio onde não podia produzir o efeito que tanto é preciso e se requer do seu exercício"[13]. A vila do Ibo ficava deste modo, "com alguma defesa, assim para a entrada do rio como depois, sendo entrado pela figura como o dito forte está construído que pode jogar a sua artilharia, para uma e outra parte sem grande trabalho"[14].
Para assinalar e marcar mais rigorosamente o prestígio e a presença lusíada nestas paragens do Indico, o dito Governador "logo junto ao forte teve o honorífico trabalho e honra de arvorar a Bandeira de El-Rei Fidelíssimo de Portugal Nosso Senhor, com sua mestra de pedra e cal no extremo inferior do pau de bandeira, para segurança dele"[15], não se esquecendo da protecção dos seus defensores ao construir "em um ângulo da mestra, uma guarita, também de pedra e cal, com as suas fendas ou frestas, para abrigo e vigia da sentinela"[16].
As obras iniciadas depois de Junho de 1764 viriam a ser concluídas, no mês de Dezembro, desse mesmo ano.
Este pequeno forte, mais tarde, denominado de S. José, que demora a SW da Ilha, junto ao porto de cabotagem e de pesca, construído a pedra, terra e cal, mede 3,49 m de altura, tendo de parapeito 1,50 m.
Estava artilhado, em 1810, com 1 peça de calibre 3, 1 de calibre 4 e 1 de calibre 6, a que se juntava mais a artilharia de campanha (incapaz), constituída por 1 peça de calibre 2 e 2 peças de calibre 3[17]. Nos meados do século XIX continuava guarnecido com 7 bocas de fogo, de ferro[18].
Teve, com o decorrer do tempo, funções militares, de cadeia e de alfândega.
(Continua)
[1] - Antigo administrador dos concelhos dos Macondes Ibo e Porto Amélia (actualmente Pemba) é doutorado, em Ciências Sociais e Políticas, especialidade História dos Factos Sociais e licenciado em Ciências Antropológicas e Etnológicas pelo I.S.C.S.P., da Universidade Técnica de Lisboa. Foi professor coordenador do Instituto Superior Politécnico Internacional e professor catedrático convidado, da Universidade Internacional. Interessa-se pela Antropologia Africana- Moçambique e pela Antropologia Portuguesa, domínios do turismo e do comportamento organizacional. Faz investigação no domínio da cultura alimentar- Culinária tradicional. É sócio da Sociedade de Geografia de Lisboa, fazendo parte da sua Direcção e de algumas das suas Comissões e Secções.
[2]- C.E.H.U., LM-115-44, fls.179, Inquirição de Testemunhas iniciada a 20/5/1742 pelo Juiz das Ilhas de Cabo Delgado acerca de comércio e entrada de navios estrangeiros nas Ilhas.
[3]- A.H.U., Doc. Av. Moç. Cx. 6, Doc. 14, Carta do Cap. Gen. para o Reino, de 11/10/1745.
[4]- C.E.H.U., Idem, Carta de 14/8/1742, fls. 169 e segts., em que o Cap. Gen. expõe a Goa o problema das Ilhas de Cabo Delgado, dos Franceses e do Comércio da Conquista; Carta de 4/8/1753, do Cap. Gen. para V. Rei da Índia, Códice 1310, fls. 14v.
[5]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Carta de 10/11/1745, p. 8.
[6]- Idem, Ibid, Cx. 10, Doc. 45, Carta de 16/8/1755, em que o Cap. Gen. descreve, à Corte, a situação das fortalezas de Moçambique.
[7]- B.N., Códice 617, cit., fls. 13v. O Capitão da Fragata levava ordens expressas para fazer "certa diligência nas Ilhas de Querimba" e para esse efeito se chegaram "para elas para melhor as conhecer". É bem provável que esse reconhecimento estivesse ligado à construção da futura fortificação.
[8]- A.H.U., Códice 1310, que contém as Instruções para o Levantamento da Fortaleza da Matemo, de 21/7/1753, dadas ao Cap. Engº António José de Melo, fls. 6, e Carta de 22/7/1753, do Cap. Gen. para o Cap. das Ilhas.
[9]- Idem, Doc. Av. Moç. Cx. 8, Doc. 41, Carta de 20/11/1753, do Cap. Gen. para a Corte. Junto com esta Carta remete-se uma planta cartografada das Ilhas e uma planta onde está desenhada a Fortificação a fazer no Ibo, que não se encontrou; Ver também Cartas de 21/11/1753, Cx. 8, Doc. 44 e de 27/12/1753, Cx. 9, Doc. 18.
[10]- Idem, Códice 1310, Carta do Cap. Gen. para o Cap. das Ilhas, de 23/5/1754; Doc. Av. Moç., Cx. 10, Doc. 30, Carta de 17/11/1754, do Cap. Gen. para o Reino, que volta a informar ter no ano de 1753 sido enviada a planta da fortaleza a construir no Ibo.
[11]- Idem, Ibid, Cx. 15, Doc. 63, Carta de 30/12/1758,cit . do Cap. Gen. para Lisboa e também no Arquivo das Colónias, Vol. IV, 1919, fls. 76 e 77. O Parecer do Cap. Gen. mereceu a concordância de El-Rei de Portugal (Carta de 13/8/1760, do Cap. Gen. para Cap. das Ilhas, Cx. 18, Doc. 56).
[12]- Idem, Doc. Av. Moç., Cx. 24, Doc. 23, Carta de 12/1/1764, do oficial comandante do Destacamento Militar do Ibo para Moçambique.
[13]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 24, Doc. 84, Certidão de 20/12/1764, em que os vereadores da Câmara da nova Vila de São João do Ibo e os moradores cristãos mais notáveis atestavam, com juramento dos Santos Evangelhos, a acção e as obras levantadas na Vila pelo Governador Caetano Alberto Júdice desde a sua chegada, que, como foi referido, teve lugar a 16 de Junho de 1764.
[14]- Idem, Ibid, fls. 1 e 1v.
[15]- Idem, Ibid, fls. 1v. Até esta data segundo indicação do dito Governador não havia Bandeira Real nas Ilhas (Cx. 25, Doc. 73, Carta de 11/11/1765).
[16]- Idem, Ibid, fls 1v.
[17]- Idem, Ibid, Cx. 133, Doc. 84, Carta nº 440, de 31/7/1810, do Cap. Ilhas para Moç..
[18]- ROMERO, op. cit., p. 10 e VILHENA, E., Relatórios ..., cit., p. 212. Para mais pormenores ver: MENESES, José Guedes de Carvalho, Relatório do Governador- Geral de Moçambique de 1875. Lisboa, I.N., 1878, p. 177, onde se dá "Notícia acerca dos Edifícios e Obras Públicas no Distrito de Cabo Delgado".
Quinta-feira, 31 de Dezembro de 2009
MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO(III)
AMBIENTE, CULTURA E NAVEGAÇÃO NAS ILHAS DE QUERIMBA
(CONTINUAÇÃO
Algumas vezes, nas marés baixas, não podiam atingir a Arimba por causa do coral que impedia a passagem, rumando, nesses casos, para a ilha do Sito, localizada a sul de Quisiva, podendo, também, permanecer no canal constituído por esta ilha e a Arimba, uma ou duas semanas, em virtude do vento Kusi, que obrigava, frequentemente, o retorno ao local de partida.
Quando beneficiavam do vento a favor saíam da Arimba[30] e atingiam, directamente, a baía de Pemba, gastando neste percurso cerca de 10 horas.
De Pemba para Sul, navegavam até à Maringanha ou Changa (a sul de Pemba) e daqui para Mecúfi, onde carregavam sal e cocos. As paragens seguintes tinham lugar em Sirissa, no rio Lúrio ou Lury, Muamba, Moma, Nacala e, finalmente, Moçambique. Da baía de Pemba até a esta Ilha gastavam, com vento a favor, cerca de 4 dias.
Como já foi indicado, a natureza dos fundos e os múltiplos canais entre as Ilhas e entre estas e as terras firmes, tornavam a navegação mais difícil sempre que havia necessidade de se atingir, a partir do Ibo, as terras costeiras sitas a Norte. As embarcações saíam do Ibo e dirigiam-se para as terras firmes que lhe ficam fronteiriças, fazendo paragens nos pequenos portos de Memba, Messumuco, Falumandi, Mipandi, Criamacoma, Olumbua, Mucojo, do lado de Pangane, Quiterajo, Ulo, Mossimboa, Insange, Nabadji e Thungi. Quando estivesse vento Kaskazi, de Memba rumavam directamente a Mipandi.
Quase todos estes modestos portos de escala, que nada têm a ver com os portos europeus da época, ficam situados em terra firme, de modo a aproveitarem o vento mande, já referido, nos kubisho. Em cada um destes locais havia uma mesquita, que servia não só os seus moradores, como também os moradores adventícios que aí permaneciam temporariamente.
As embarcações que transportavam contrabandos, proibidos pelas autoridades portuguesas, utilizavam lugares menos visíveis, situados na foz de cursos de água e canais de difícil acesso, que lhes serviam de abrigo e refúgio.
Alguns marinheiros das Ilhas navegavam até Zanzibar, levando no percurso de ida e volta, cerca de 45 ou 60 dias, consoante os ventos fossem ou não favoráveis.
A navegação marítima era complementada por uma outra, a que poderemos classificar de fluvial limitada à foz dos rios devido à sua fraca navegabilidade. Na sua foz estavam disseminados pequenos portos, de movimento intenso, mas, quase, sempre de carácter desviante em relação às normas comerciais que os Portugueses procuravam impor, aliás, diga-se, com pouco êxito.
Para montante, as embarcações, que atingem apenas uma dezena de milhas, face ao carácter torrencial desses rios no tempo das chuvas e à escassez de água no tempo seco, aproveitavam, principalmente, a influência das marés para os subir e descer.
Nas preia-mares, as águas chegavam até àquela distância, enchendo o leito dos rios, os esteiros bordejados de mangal e as lânguas das suas margens, possibilitando a navegação entre a foz e algumas povoações localizadas mais para o interior, não visíveis do mar. Nesses locais, baixos e lodosos, privilegiados para as trocas clandestinas, se carregavam e descarregavam, nas marés vazias, as embarcações de cabotagem, prática esta mantida até à nossa estadia em Cabo Delgado, que remonta até meados de 1974.
Outro aspecto relevante a considerar quando se aborda o problema da navegação é o que se liga às técnicas e locais de construção das diferentes embarcações utilizadas nas Ilhas de Querimba.
Os resultados da pesquisa documental realizada neste domínio apontam para a existência de uma construção naval em algumas povoações do território, quer de natureza insular, seja continental. O Governador e Capitão das Ilhas, Caetano Júdice, responsável pela instalação da vila do Ibo, propunha para fiscalização do comércio com os Mouros, na jurisdição da Amisa, a compra de um dos tipos de embarcações construídas nas Ilhas por "ser mais fácil para os cafres navegarem com ela, por ser da sua criação"[31].
A abundância quantitativa e qualitativa das madeiras existentes nas terras firmes e a existência de "oficiais e preparos"[32]possibilitavam e favoreciam, localmente, a construção naval de embarcações de diferentes tonelagens. A comprová-lo está a construção, nas Ilhas, nos finais do século XVIII, de vários barcos para os mercadores da ilha de Moçambique, designadamente, um bergantim e um patacho.
Aquelas circunstâncias e outras facilidades económicas que ofereciam as ditas Ilhas, levaram a que chegasse a ser proposta a construção de um brigue de guerra na ilha de Querimba[33].
A justificação para a escolha deste local assentava num conjunto de facilidades oferecidas: abundância de madeira perto da praia, sem necessidade de pagar quaisquer direitos ou curvas aos régulos makhwa vizinhos; e o seu corte poder ser feito por "cafres dos habitantes, e alguns mouros e macuas e todos serão felizes em achar em que se empreguem para ganharem o mantimento de que carecem" e, por isso, era a única despesa.
Para fazer face a possíveis faltas de mantimentos nas Ilhas, julgava-se necessária uma pequena embarcação que fizesse viagem para Quíloa e Monfia, a fim de os comprar mesmo para Madagascar, "que são mais em conta do que trazidos de Moçambique, onde fazem falta aos seus habitantes e navios do Brasil que vêm comprar escravatura"[34]. O local da construção deste brigue viria a ser alterado para Damão, por razões de ordem económica, dada a abundância e qualidade de madeiras e de mão-de-obra qualificada aí existentes[35].
Jerónimo Romero, oficial de marinha, deixou-nos o testemunho de que, no seu tempo de governador do distrito de Cabo Delgado-meados do séc. XIX-, havia a construção de "pequenas embarcações para o serviço de cabotagem e de pesca"[36] na Quissanga e, em frente do Ibo, em Criamacoma. Neste porto, sito nas margens do rio do mesmo nome, eram fabricados "de madeira, cosidas com cairo" coches de pequenas dimensões.
As Ilhas, para além da grande variedade e abundância de madeira, também eram ricas em matérias-primas destinadas a mastros (nringote/mi) e vergas, que iam para o porto de Moçambique[37] e redes e cordas (ndzidzi/mi), estas fabricadas a partir de fibras de várias plantas e frutos. Quando da estadia daquele oficial nas Ilhas, as canoas continuavam, como anteriormente, a ser construidas de um tronco inteiriço (derere), com toda a sua grossura, que é escavado. Dada a sua pequena largura em relação ao comprimento, duas a quatro braças, e "de modo a evitar que dêem à borda ou se voltem eles costumam pôr uma espécie de armadilha, a que ali dão o nome de cangaia, que vem a ser dois paus atravessados na borda com uma braça para fora, em cuja extremidade leva um pranchão de um e outro lado, para assim, por meio de equilíbrio, oferecer mais resistência e navegar com mais segurança"[38].
As cascas, menos compridas, com duas ou três braças e mais largas, com 1/2 braça, possuíam cavernas de laca-laca. São varas de mangal e de outras plantas, que também são utilizadas na construção de habitações e para murar quintais que, dada a sua flexibilidade, permitiam a forma que se quisesse dar. As ditas cavernas eram depois, pela parte exterior, forradas com casca de árvore, cosidas com filamento da mesma casca ou com cairo. As suas velas de esteira foram sendo substituídas, pouco a pouco, por pano próprio ou pelos panos do vestuário dos seus utentes. A sua forma quadrilonga passou a triangular. Para além deste meio de propulsão, só utilizado ao largo, usavam a pá em lugar do leme, a vara e os remos.
A construção e a reparação navais não sucumbiram face às novas tecnologias, especialmente as ligadas aos meios de propulsão, continuando, no século actual, muitos carpinteiros e calafates a trabalhar na arte. Em 1972, inventariámos: na ilha do Ibo 12 calafates e 101 carpinteiros; na ilha de Querimba 9 carpinteiros; e na ilha Matemo 15 carpinteiros., com os seus pequenos e improvisados estaleiros, a exercer a sua especialização em várias Ilhas e terras do litoral.
A influência portuguesa neste domínio não teve capacidade para alterar a essência dos padrões de cultura, que sempre tipificaram a construção naval, que continuaram a persistir apesar dos processos de difusão e aculturação a que foram submetidos durante séculos.
Na ilha de Querimba ainda tive a oportunidade de observar um processo de construção típico, já pouco usual, cuja primeira fase consistia em armar no solo uma estrutura, feita de paus de mangal e bambu cortado, com a forma e dimensões da embarcação desejada, que servia de molde exterior. A partir dessa matriz e na sua parte interior, de seguida, colocavam a quilha, cavername e demais elementos.
Para completar a temática em análise, falta abordar o problema da natureza qualitativa da tripulação, da sua alimentação quando a bordo, dos agentes e processos de carga e descarga de mercadorias, da funcionalidade das embarcações e, finalmente, dos naufrágios.
A tripulação das várias embarcações, utilizadas do Cabo das Correntes até Meca era, essencialmente, constituída por Mouros. A designação de malemo[39] para o piloto e de mocadão[40] para o mestre, indicada por João dos Santos nos finais do século XVI, continuava a vigorar, a nível oficial, na Alfândega da ilha de Moçambique, nos princípios do século XIX[41].
As indicadas designações de malemo e mocadão é provável que também tenham sido utilizadas, há séculos, nas Ilhas. Mas os dados de campo recolhidos parecem demonstrar o contrário. Contudo, dado a sua insuficiência, continuamos a ter sérias dúvidas quanto a este problema. Estarão os meus informadores dentro da realidade, quando afirmam desconhecerem esses dois termos?. A validade dos seus depoimentos deve ser encontrada no âmbito da formação do povo mwani, da evolução da sua cultura e da sua língua, em relação à cultura dos Suaílis, sendo razoável admitir que teriam caído em desuso e sido substituídos por outros os ditos termos?. Até à produção de novas provas científicas, deixam-se sem resposta estas interrogações.
Os Wamwani, segundo a tradição oral, actualmente, designam por mungalawa todo o homem que se ocupa da vida do mar, e o arrais por nacoda ou cabo[42], o ajudante de arrais por sarange[43], o vigia da proa por sukuni[44] e os vários serventes: o baria([45], o ntekamadji- em Kimwani significa tirar água- e o ulédi[46], que podia servir de cozinheiro e de pescador.
Pela sua perícia e conhecimento pormenorizado das múltiplas dificuldades especialmente de natureza ecológica, que se colocavam à navegação desta parte de África, as tripulações índicas, na qual desempenhavam papel de relevo, prestaram significativa ajuda, a partir do século XV, aos marinheiros europeus.
Os Portugueses que, tiveram de recorrer à sua ajuda, desde o primeiro momento que navegaram nas águas do Indico, e por tal facto deixaram, na sua documentação, elementos úteis para a sua caracterização. Sobre estes práticos, uma notícia da ilha de Moçambique, datada do século XVII, é bem demonstrativa da sua importância:
Os mouros e lascares que assim são da seita e assim se chamam de nome os que servem de pilotos, mestres, marinheiros e os gentios que servem os ofícios mecânicos da República por descendência e geração sem poder passar a outros[47].
Anos mais tarde, o Capitão General Francisco de Melo e Castro[48] esclarece serem os lascares marinheiros mouros, destinados a suprir a marinhagem falecida dos iates. Para Montaury:
O seu carácter de mercenário e as consequências advindas desta condição, constituia uma preocupação para a segurança de Moçambique e para o domínio português (...) os lascares são prejudiciais porque, além de tirarem por outro modo o suco alimentar de Estado, são uns homens, que frequentando os nossos portos, que estão sem defesa, nem reparos, vêm a ser uns espias que depois (...) nos venham a ser prejudiciais; porque estes homens não são das nossas terras e são de condição mercenária, que vão para onde lhe pagam ...[49].
Assim aconteceu em relação aos corsários franceses, como se veio a provar anos mais tarde quando, em 1796, atacaram o Ibo e Pangane, ao trazerem como prisioneiros ou contratados esses práticos. O mesmo viria a passar-se com os Sakalava, que não prescindiriam da sua ajuda para navegarem à vontade no canal de Moçambique e desembarcarem em tempo oportuno nos locais que pretendiam saquear. Entre 1800 e 1817 assolaram as principais Ilhas, deixando-as arruinadas e quase desertas.
Os marinheiros da costa, embora com as qualidades já apontadas, nem sempre, aos olhos das autoridades portuguesas, cumpriram, funcionalmente, os seus deveres profissionais.
Por vezes receberam delas severas críticas pelo mau desempenho do seu papel de homens do mar, por um comportamento considerado desviante em relação aos valores da cultura ocidental, mas adequado à sua maneira de pensar, sentir e agir, e concordante com as expectativas, objectivos e valores da sua sociedade.
São sofríveis marinheiros, e alguns mui práticos da costa de Moçambique até Zanzibar; costumam trazer as embarcações arranjadas com desleixo; são pouco cuidadosos deixando em muitas ocasiões encalhar as embarcações para ir a terra contender com as negras, fazer água e cortar lenha, furtar cocos e outros frutos, não se importando que a embarcação sofra alguma avaria, ou que por conta do seu senhor se faça em pedaços. Isto é o que sucede geralmente, contudo aparecem algumas excepções[50].
As embarcações deviam estar preparadas e abastecidas para fornecer sustento à sua tripulação e passageiros durante o tempo em que permaneciam no mar.
A alimentação habitual, utilizada nas refeições, era constituída, essencialmente, por mapira, milho, feijão, peixe seco e fresco, sal e chá. O arroz e a carne raramente faziam parte da dieta das tripulações. Como utensílios, levavam panelas de barro grandes (viungo), uma caixa de madeira ou um barril, que enchiam de areia, denominada sardane, no cimo da qual colocavam três pedras, a servir de trempes, onde faziam lume e cozinhavam os alimentos. Colocavam-na ao ar livre no bom tempo e na coberta quando chovia.
A confecção daqueles cabia ao cozinheiro ou ao ulédi, que também se dedicava, com a ajuda de anzol, à pesca de várias espécies, que serviam de alimentação.
Quando em terra, nos portos de escala, para além das refeições que, porventura lhe fossem fornecidas por familiares, consumiam cocos ainda em maturação, denominados lenhos, de que aproveitavam a água e a polpa, e fruta, como bananas, mangas e papaias.
O porto do Ibo, formado pela ilha Matemo a Norte, pela costa, desde as pontas Quirimize e Quissanga e pela ilha do Ibo, pelas suas condições naturais, constitui, nas Ilhas, um local privilegiado para cargas e descargas. A sua parte interior, situada na margem norte do canal, que divide a Ilha do Ibo em duas - uma onde está assente a Vila e a outra a pequena povoação de Quirambo -, sempre propiciou o movimento de grande número de embarcações, quer provenientes das Ilhas, quer vindas do Norte e do Sul das mesmas. Está abrigado dos ventos dominantes das monções.
A sua natureza plana e arenosa, permite que, na baixa-mar, os vários tipos de embarcações permaneçam em seco, tornando mais fácil o serviço de cargas e descargas ou qualquer reparação necessária.
O trabalho de estiva, que se fazia com a ajuda de escravos, que transportavam, à cabeça ou às costas, as diferentes mercadorias a desembarcar e a embarcar, estava facilitado pela especificidade da implantação espacial da vila do Ibo, cujas habitações e respectivos quintais e armazéns abriam as suas portas traseiras para o dito porto.
Ainda na década de 1970, se utilizava o mesmo processo de estiva, mas então, com trabalhadores livres, recrutados para o efeito. Para além das mercadorias transportadas pelas pequenas embarcações à vela, chegava, quase todos os meses, um navio a vapor, que fundava no profundo canal, sito entre a Matemo e o Ibo. Depois transferia para grandes barcas (com cerca de 500 toneladas) a sua carga, que rumavam até ao porto interior, onde, na baixa-mar, eram descarregadas por dezenas de estivadores. Mais uma vez as condições ecológicas a condicionarem a actividade dos ilhéus.
A intensa e diversificada navegação, que, diariamente, sulcava as águas do canal de Moçambique sempre perigoso, pelas suas correntes contínuas, desencontradas e violentas, direccionadas segundo os ventos, umas vezes no sentido do mar, outras da terra, sofria frequentes desastres nos quais se perdiam embarcações, mercadorias e vidas humanas.
Os mares da costa a norte de Cabo Delgado e das Ilhas não fugiam à regra, havendo notícias de vários naufrágios de barcos, tanto da navegação de longo curso, regional ou local, verificando-se, algumas vezes, o saque, pelos moradores, da carga das embarcações perdidas. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a pala portuguesa, que todos os anos costumava vir de Damão, da qual os moradores do distrito de Amisa e alguns de Querimba venderam todas as fazendas transportadas e, ainda, com o navio inglês naufragado junto da ilha dos Pássaros, carregado de ferro. Os colonos de Pangane e Mossano tomaram conta do espólio e com algumas barras de ferro manufacturaram ferramentas agrícolas, trocando as restantes, para minorar a fome de que padeciam, com os Makhwa das terras firmes[51]. Por imposição da autoridade local, de acordo com a lei, tiveram de ceder 1/3 da mercadoria para os cofres da feitoria. Entre o material que veio para o Ibo contavam-se 4 pecinhas de bronze, 1 de ferro, velame, âncoras, amarras e cordoagem. O mesmo não fizeram quanto à pala de Damão, cujas mercadorias, da Feitoria Real, se recusavam a devolver com o fundamento de que em naufrágios havidos anteriormente, nada lhes havia sido exigido, no tempo do Governador José Roiz Barros que não teve para com a população o mínimo procedimento judicial quando se apoderou do espólio de uma galera do Rio de Janeiro. A recusa da prestação de contas levou a população a refugiar-se no mato e a solicitar ao rei de Quiloa protecção, oferecendo-lhe as suas terras[52].
As tripulações e passageiros sinistrados eram encaminhados para a sede do Governo, no Ibo, onde recebiam alimentação e agasalhos, sendo depois transportados para Moçambique, em pangaios ou outros tipos de embarcação. A prestação deste auxílio agravava o problema alimentar das Ilhas, que, era, por vezes, de grande agudeza.
Este trabalho[53] é elucidativo quanto à maneira sábia e inteligente como as populações marítimas do Indico ocidental, designadamente, os marinheiros wamwani, souberam, habilmentee, resolver os múltiplos e complexos problemas levantados pelo ambiente e aproveitar ao máximo as energias renováveis posta à sua disposição pela Natureza.
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[1]- DUVAL, P. - Carte de l'Isle Madagascar (...) avec de Côtes de Cafrarie de Sofala e Mozambique. Paris, 1666. Encontra-se exposto numa das paredes do A.H.U. Alberto Iria, op. cit., p. 175, refere-se às Observações Geográficas sobre a Viagem de Francisco Pyrard feitas por P. Duval geógrafo de El-Rei de França, em 1666, que tratam do mesmo assunto.
[2]- COSTA, Fontoura, op. cit., p. 110.
[3]- IRIA, A. - A Navegação ..., cit., p. 250. Francisco de Almada, com dois patachos, esteve nas Ilhas de Querimba, em 1632, donde partiu para Goa, mas teve de invernar em Mascate, nos fins de Maio de (Relações das Naus da Armada da Índia, cit., p. 150).
[4]- ATAIDE, António - Viagens ..., cit., Vol. I, p.p. 88 e segts.. Era sota-piloto Sebastião Prestes. O Vice-Rei capitaneava 4 navios e 1 caravela. Ver também Relação das Naus e Armadas da Índia .... Coimbra, Biblioteca da Universidade de Coimbra, 1985, anotada por Maria Hermínia Maldonado, p. 119, que indica a partida do Ibo a 2 de Setembro.
[5]- C.E.H.U. - Documentos sobre Moçambique e África Central, cit. Carta de 19/7/1530, Vol. VI, p.p. 424 e segts.
[6]- Ver RIBEIRO, O. - Aspectos ..., cit., p. 102, que nos referencia as principais; Documentos sobre Moçambique, cit., Vol. III; Carta de Afonso de Albuquerque para El-Rei, de 25/10/1514, p.p. 558 e segts.; e BARBOSA, Duarte, op. cit., p. 24.
[7]- GUILLAIN, op. cit., Vol. II, p. 358. Esta grande navegação era proveniente de Oman e Golfo Pérsico, de Bombaim e Iemen e do Mar Vermelho, fazendo-se a sua chegada à costa Este de África no mês de Janeiro, com a monção de NE e a viagem de regresso nos princípios de Abril com o advento da monção de SW.
[8]- Ver BOTELHO, Sebastião Xavier - Memória Estatística sobre os Domínios Portugueses na África Oriental. Lisboa, 1835, p. 389.
[9]- SANTOS, Frei João dos- Etiópia Oriental(1891)., Vol. II, p. 333.
[10]- O intenso e secular comércio dos Suaílis e a sua próspera navegação exigiam uma construção naval desenvolvida, cujos saberes faziam parte integrante da cultura Suaíli, não sendo pois de estranhar que essa profissão estivesse nas mãos dos ocupantes mais antigos.
[11]- SANTOS, Frei João dos, op. cit., p. 330 e BARRETO, Francisco-"Descripção de Toda a Costa de Cabo Delgado Té ...., p. 344.
[12]- BARRETO, F., op. cit., p. 348.
[13], Segundo DALGADO, Sebastião,- Glossário Luso-Asiático(1982)., Vol. II, p. 438, o Zambuco era um pequeno barco oriental, de fundo chato e sem coberta que se usava, antigamente, na Índia Ocidental e África Oriental e no seu tempo na costa da Arábia.
[14]- Deve tratar-se do dau, embarcação utilizada pelos Suaílis na Costa Leste de África. Encontrei uma referência ao dalo, nas Instruções para a Restauração de Mombaça, Carta nº 51, de 20/7/1769, do Cap. Gen. para a Corte (Doc. Av. Moç., Cx. 29, Doc. 351). Ver também Códice 1478, fls. 144, Carta de 4/1/1799.
[15]- Segundo DALGADO, op. cit., p. 25, trata-se de uma embarcação monoxilar, pequena, estreita e comprida, que seria instável sem ajuda de flutuadores (único ou duplo). A sua importância na navegação pré-islâmica, que se estendeu do Oceano Pacífico ao Oceano Indico Ocidental, foi realçada por RIBEIRO, Orlando -Aspectos da Expansão Portuguesa, cit, p.p. 75 e 76.
[16]- FIGUEIREDO, Luís A -" Notícias do Continente de Moçambique e Abreviada Relação do seu Comércio"(1773), p. 255. Texto semelhante é atribuído por MÁRTIRES, B., op. cit., p. 78, ao Capitão-Mor do Zumbo, que escreveu o seu Manuscrito em 1764, portanto, 9 anos antes em relação ao do referido Luís de Figueiredo.
[17]- Mantiveram-se as designações já apontadas em 1592, por João Frei dos Santos, atrás citadas.
[18]- Biblioteca .Nacional., Reservados, Manuscrito, X-2-10, Cx. 16, nº 58 - Memória acerca de África Oriental Portuguesa, de anónimo e sem data, fls. 41v. Dela faz parte as Memórias dos Domínios Portugueses na Costa Oriental de África, de 26/12/1758, de XAVIER, Inácio Caetano
[19]- VILHENA, op. cit., p. 5, denomina as cascas de almadias, sendo estas para DALGADO, op. cit., p. 25, embarcações monóxilas, pequenas, estreitas e compridas. Ver também COUTINHO, Azevedo - Do Nyassa ..., cit., p.p. 180 e 181, que nos fornece uma descrição sucinta da construção das casquinhas ou coches a partir de casca de árvore, cosida com fibras vegetais e calafetadas com 22 bocados de trapo. Para as movimentarem usavam os pescadores pás ou pagaias.
[20]- Boletim Oficial de Moçambique, nº 48, de 26/11/1859, que insere o mapa das embarcações existentes nas Ilhas em 31/8/1859.
[21]- VILHENA, op. cit., p. 5.
[22]-Idem, ibid p 5.
[23]- Na língua Suaíli Ngalawa ou Ngarawa, que segundo SACLEUX, Charles-Dictionnaire Swahili-Français(1902),Tomme. II, p. 678, era uma piroga de balanceiros.
[24]- Tratava-se, segundo DALGADO (op. cit., p. 19), de uma embarcação, com origem em Malabar, de um mastro e vela quadrada; as inchó; as bariela que só utilizava remos.
[25]- MADAN, na obra referida, dá-nos a indicação das embarcações utilizadas em Zanzibar: mtepe betela, batili, bágala bedeni, awesia, ghangi, todas de pequena dimensão, e dau, mashwa, mtumbwi, galawa, jahezi, nuli, mano-wari, de maior tonelagem. Ver MOURA, A. R., op. cit., p.p. 17 e 18, e CAMISÃO, António - Apontamentos para o Estudo da Língua Macua. Lisboa, Imprensa Lucas, 1906, p.p. 101 e segts.
[26]- No singular Mbisho, palavra swahili que significa mudar de rumo, navegar contra o vento (MADAN, op. cit., p. 217).
[27]-Vilhena, op. cit. p.3.
[28]- Lembramos que bandari é um termo árabe, que quer dizer: lugar, vila marítima, praia ou porto de embarque e desembarque de passageiros (MADAN, op. cit., p. 22 e SACLEUX, op. cit., p. 91, Vol. I).
[29]- In BO de Moçambique, nº 20, de 14.5.1864, p. 12.
[30]- Segundo ROMERO - Memória ..., Anais ..., p. 219, para terem uma boa viagem para Moçambique, os marinheiros, de todas as etnias, lançavam ao mar uma pequena quantidade de milho (que deve ser mapira) defronte de uma pedra denominada muária, situada entre Arimba e a baía de Pemba. Tratava-se de um acto mágico-religioso, também por registado no trabalho de campo, destinado a obter as boas graças dos espíritos das águas, que assim lhe proporcionariam uma viagem sem sobressaltos.
[31]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 26, Doc. 47, Carta nº 12, de 1/9/1766, do Cap. das Ilhas para o Cap. Gen.
[32]- Idem, Ibid, Cx. 90, Doc. 49, Carta nº 297, de 25/11/1801, do Cap. das Ilhas para o Cap. Gen.
[33]- Idem, Ibid, Cx. 153, Doc. 24, Plano de 22/4/1817, que também propunha a construção de outro brigue para Quelimane, destinado à defesa do domínio português nesta parte de Moçambique.
[34]- Idem, Ibid.., Plano de 22/4/1817, cit.. Os construtores viriam 2 das Ilhas Seicheles, um ganhando 100 patacas por mês, cama e mesa e o outro 50 e mesmas condições; os carpinteiros, ferreiros, tanoeiros e calafates serem recrutados na ilha de Moçambique.
[35]- Sobre este assunto ver Cx. 158, Doc. 47, Carta do Conde de Arcos para o Cap Gen., de 2/7/1818; Cx. 159, Doc. 28, Carta nº 138, do Cap. Gen. para o Conde de Arcos, de 21/9/1818; Cx. 161, Doc. 44, Carta de 24/1/1819, do Gov. de Damão para o Cap. Gen.; e Cx. 163, Doc. 93, Carta de 14/9/1819, do Cap. Gen. para o Conde do Rio Pardo, Vice-Rei da Índia; Idem, Cx. 167, Doc. 107, de 26/2/1820.
[36]- ROMERO, op. cit., p. 22. Este autor no Mapa sobre as artes mecânicas e ofícios (p. 110) informa-nos da existência de calafates em Arimba, Mfunvo, Querimba, Ibo, Quissanga, Mucuti, Pemba e Pangane. Anos mais tarde, REGO, L., op. cit, p. 88, ainda encontrou, na margem deste rio, na povoação de Lumbo, um pequeno estaleiro, onde se construíam "magníficas embarcações".
[37]- A.H.M., Doc .Av..Moç., Cx. 47, Doc. 1, Carta de 1/8/1784, em que o Cap. das Ilhas informa o Cap. Gen. não ser possível ainda satisfazer o pedido de mastros e vergas.
[38]- ROMERO, op. cit., p. 136.
[39]- Segundo ALBUQUERQUE, Luís- os Descobrimentos Portugueses(1986) p. 142, esta palavra tanto podia significar piloto de alto-mar como para designar os pilotos da navegação local. Ver SACLEUX, op. cit., Vol. II, p.p. 368 e 780. Também significava patrão de barco (A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 130, Doc. 35, Carta de 7/12/1809).
[40]- DALGADO, op. cit., p. 59, considera-o como arrais ou patrão, chefe de tripulação, derivando o termo de árabe muqaddan e do Concani mikdan. Considera este autor como tripulação: o nacoda, o malemo e o mocadão (p. 17).
[41]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 102, Doc. 5, Licença de 4/9/1803; Cx. 21, Doc. 8, Licença de 2/10/1807; Cx. 142, Doc. 3, Licença de 20/10/1812; e Cx. 142, Doc. 39, Licença de 19/12/1812.
[42]- Assim designavam, em 1754, os Portugueses o comandante das embarcações dos mouros da costa (A.H.U., Códice 1310, Carta de 19/5/1754, fls. 54). Em SACLEUX. op. cit., Vol. II, p. 663, nahoza; em MADAN, op. cit., p. 274, mahotha, nakhota ou nahoza; em DALGADO, op. cit., Vol. II, p. 89, nacoda, necoda (antigo) - capitão de embarcação de comércio no Oriente; para VERIN, Histoire Ancienne, cit., p. 67, nkhuda, termo suaíli, que significa patrão de barco; cabo de embarcação (A.H.U., Códice 1310, Carta de 24/5/1754); GODINHO, Magalhães-Os Descobrimentos e a Economia Mundial(1981) p. 186, fornece-nos a indicação da tripulação de uma nau monghol: nakhoda (capitão); maullin - o que guia a embarcação e tundeil, o mestre da marinhagem, para além de responsável pela carga e descarga, pelo varar dos barcos e do seu lançamento à água, do despenseiro, do escrivão e do gageiro que ia a ver o caminho.
[43]- Para DALGADO, op. cit., p. 294, era assim designado, na Índia, o arrais ou piloto.
[44]- O homem do leme, o timoneiro em Swahili, sukun, sukuni, sukani (SACLEUX, op. cit., p. 821). Em Kimwani tsukani significa leme.
[45]- Da palavra suaíli bari, termo marítimo, que significava ter a embarcação ao largo, afastada de qualquer barco ou porto (SACLEUX, op. cit., Vol. I, p. 96).
[46]- Segundo a tradição oral, quando o ulédi, escravo, não desempenhava, capazmente, as suas funções, podia ser deitado ao mar.
[47]- THEAL, op. cit., Vol. IV, p. 439 - Brevíssima Notícia da ilha de Moçambique, elaborada em 1688, por um religioso da Sociedade de Jesus, que se dirigia para a Índia. Tratava-se de papéis sociais herdados.
[48]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 49, Doc. 7, Carta de 20/12/1753, do Cap. Gen. para o Reino.
[49]- MONTAURY, João Baptista- "Moçambique, , Ilhas Querimbas, ..." c. 1778, p. 345.
[50]- ROMERO, op. cit., p. 124.
[51]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 163, Doc. 118; Carta nº 606, cit. e Cx. 164, Doc. 5, Carta de 1/10/1919; Cx. 164, Doc. 63, Carta de 9/10/1819. Pela importância dos salvados foi mandado para o local um destacamento, constituído de 1 alferes e 20 soldados, mas no local encontraram o navio abandonado e já sem carga.
[52]- Idem, Ibid, Cx. 26, Doc. 47, Carta nº 12, de 1/9/1766, do Cap. das Ilhas para o Cap. Gen.
[53]- Faz parte de uma Comunicação apresentada na Sociedade de Geografia de Lisboa, no "Dia da Antropologia e da Etnografia" que teve lugar em 7/10/1998. e publicada no Boletim da Sociedade de Geografia de Lisboa, Série 119ª, nºs 1-12, Jan-Dez.-2001, pp 83-121. A mesma teve como fonte principal de dados a tese de doutoramento do seu autor intitulada" As Ilhas de Querimba ou de Cabo Delgado- Situação Colonial, Resistências e Mudanças( 1742-1822).
Quarta-feira, 30 de Dezembro de 2009
MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO(II)
AMBIENTE, CULTURA E NAVEGAÇÃO NAS ILHAS DE QUERIMBA
(CONTINUAÇÃO)
A carta de P. Duval sobre Madagascar, de 1666, referencia duas rotas de Moçambique para a Índia, ambas por dentro: uma de Moçambique a Goa passando, directamente, por entre as ilhas do Cômoro; a outra de Goa a Moçambique passando junto ao litoral[1].
Os casos fortuitos referidos ligavam-se, frequentemente, às condições climáticas específicas sentidas, tanto no canal de Moçambique, como a norte dele, que tantas vezes puseram em perigo as embarcações que navegavam nessa vasta área. As recomendações aos pilotos eram peremptórias e constantes: "... governarás segundo o tempo e o vento o permitir; sendo a estação desde do meio de Abril até ao fim de Maio é necessário ir junto à costa porque neste tempo são ventos de Norte e os Nor-Nordestes e vindo em Fevereiro, Março são ventos Levantes e Sul; de forma que te deves regular segundo o tempo ..."[2].
Os ventos desfavoráveis e, por vezes, violentos, levaram alguns pilotos a invernar nas Ilhas de Querimba, estadia, aliás, prevista nos vários Regimentos dados a alguns pilotos[3]. Entre eles refira-se o de Gaspar Ferreira Reimão, que, quando transportava para Goa o Vice-Rei da Índia, D. Rui Lourenço Távora, permaneceu na Ilha do Ibo, de 24 de Abril a 28 de Junho de 1609[4].
A par da importância estratégica que, neste período, foi atribuída às Ilhas na navegação entre o Portugal e o Extremo-Oriente, há a considerar o papel decisivo que as mesmas desempenharam nas navegações longínqua, regional e local, já implantadas quando da chegada dos Portugueses, especialmente, a ligada ao tráfico afro-asiático, qualitativa e quantitativamente bem mais significativo. Para o comprovar, bastará lembrar, por exemplo, o plano de Jordão de Freitas para melhorar o comércio oficial de Sofala, decadente pela concorrência de Árabes e Suaílis (Mouros da Costa) e pelo contrabando dos funcionários e comerciantes portugueses, cabendo às Ilhas, segundo ele, uma quota-parte de responsabilidades em todo esse processo de clandestinidade, por os seus portos de escala servirem de apoio e esconderijo à navegação que demandava os portos do sul. Na sua proposta alvitrava às autoridades do Reino, pura e simplesmente, o seu não repovoamento, necessário devido à submissão, pela força, em 1523, ao domínio português, sugerindo o estabelecimento de uma zona costeira deserta entre Cabo Delgado e a ilha de Moçambique, a fiscalizar por dois bergantins[5].
As Ilhas, à data da chegada dos Portugueses, eram servidas por uma navegação de cabotagem ou de escala, abastecida, em Mogadishio ou Mogadoxo, Mombaça, Melinde, Zanzibar e Quiloa, cidades suaílis, que fazia parte integrante das rotas comerciais principais do Oceano Indico[6].
Anualmente, ritmados pelas condições meteorológicas e pela grande navegação intercontinental, que, nas palavras de Guillain[7], constituía uma marinha de longo curso, originavam-se intensos movimentos de cabotagem, caracterizados por um constante vaivém, em que a monção reinante impunha calendários próprios. Tratava-se, por um lado, da navegação que, vinda do Norte em direcção a Moçambique, a bordejar a costa, entre ilhas, recifes, perigosas restingas e desordenadas correntes, demandava e servia as Ilhas e mais terras do Sul, abastecendo-as com mercadorias para consumo e para troca, que depois, em tempo apropriado, com os lucros do seu negócio, regressavam aos pontos de partida para se reabastecerem. Muitas dessas embarcações refrescavam-se nas Ilhas e nelas permaneciam até à monção de NE para então largarem para Moçambique, donde voltavam na monção de SW[8]. Por outro lado, da navegação proveniente do Sul, especialmente, da ilha de Moçambique que rumava a Cabo Delgado e procurava nas Ilhas e terras firmes adjacentes "muitos mantimentos de milho e arroz, (...) muitas vacas e cabras[9]", madeiras, cauril e outros produtos.
Para responder às suas variadas funções e à especificidade ecológica de cada local, as embarcações utilizadas nas várias rotas estabelecidas possuíam, necessariamente, características próprias adaptadas a cada realidade própria.
Os registos feitos nos séculos XV e XVI, pelos Portugueses, iniciados com a primeira viagem de Vasco da Gama, fornecem-nos alguns elementos sobre os materiais e técnicas de construção, meios de propulsão, tipos e tripulações das embarcações mais comuns encontradas na costa de Moçambique e a norte de Cabo Delgado e utilizadas por Árabes, Suaílis e Portugueses.
De acordo com as descrições etnográficas desse período, de Álvaro Velho (1498), Valentim Fernandes (1506), Duarte Barbosa (1516), Francisco Barreto (1569) e Frei João dos Santos (1592), os barcos que sulcavam as águas do Oceano Indico não dispunham de coberta nem qualquer pregadura, sendo cosidas com cairo, próprias para navegar em águas pouco profundas, normalmente, semeadas de baixos e recifes, usando os pangaios, forquilhas, que na maré vazia serviam para os manter na sua posição horizontal.
Deve-se ao frade dominicano João dos Santos, que, há mais de quatro séculos, paroquiou nas Ilhas alguns anos, a informação mais pormenorizada, dedicando ao assunto, na sua clássica obra Etiópia Oriental, um capítulo especial, que denominou As embarcações e marinheiros e navegação da costa Leste de África.
Para este atento e interessado observador, a construção das embarcações, que cabia, somente, a artífices mouros[10], passava por várias fases. Após o corte no mato, realizado com trabalho escravo, os troncos, por não se conhecer o uso da serra, eram divididos em dois com a ajuda de um machado e depois, cada um desses troncos, "com enxó de duas mãos ao modo de enxada", pelo processo moroso do desbaste, dava origem, apenas, a uma tábua. O processo técnico utilizado levava a enormes desperdícios, limitando-se cada tronco a fornecer, apenas, duas tábuas.
Deste tabuado construíam-se "as embarcações cosidas todas com fio de cairo e pregadas com pregos de pau". O mesmo fio de cairo servia, igualmente, para o fabrico de "toda a cordoalha e as amarras"[11]. O cairo, breu, incenso e almécega eram principais produtos utilizados na calafetagem.
Da folha de palma ou da tamareira fabricavam-se as esteiras ou empreitas que serviam de velas e ajudavam as mesmas embarcações, geralmente de fundo chato, a bolinar "tanto que parece navegarem contra o vento"[12].
Neste período, em que todos os materiais de construção eram de natureza vegetal, encontravam-se a navegar no Indico os seguintes tipos de embarcações: as naus grandes; os zambucos[13]; as navetas, os pangaios; os dalos[14] e os luzios ou almadias[15].
Posteriormente, no século XVII, para além destas embarcações, são referenciadas canoas de um só pau, chamadas, respectivamente, armarias, coches e balões.
Com a intensificação do tráfico de escravos, apareceriam embarcações movidas a remos e à vela, de 2 ou 3 mastros, dos seguintes tipos: bergantins/brigues, chalupas, charruas, galeras, goletas, navios, palas, pangaios, patachos e sumacas.
Como as embarcações dispunham de velas próprias para bolinar, podiam navegar com ventos transversais ou até contrários, aproveitando tanto os ventos monçónicos como, nas madrugadas e manhãs, os ventos terrais, já referenciados, que sopravam da terra para o mar, quando navegassem junto à costa. Daí não ser de estranhar a entrada e a saída de embarcações em datas e com ventos menos favoráveis. Os pangaios e pequenas embarcações navegavam entre as baías de Pemba e de Thungi, com facilidade, nos vários canais existentes entre as Ilhas, mesmo com mau tempo.
As Ilhas e terras firmes dispunham de vários portos de escala ou cabotagem, sendo os principais, de Sul para Norte, os seguintes: Tari, Arimba, Montepuez, Quissanga, Querimba, Ibo, Memba, Quirimize, Matemo, Pangane, Changane, Mossimboa, Mayapa, Amisa, Funzi e Thungi. Pela sua posição geográfica, representavam, para as embarcações que se dirigiam para Sul ou para Norte, um local propício ao seu reabastecimento e ao descanso das tripulações.
Com excepção do porto do Ibo, nos outros portos referidos, entravam embarcações de menor calado, incluindo pangaios, que não exigiam mais de três metros de água para navegarem. Atingindo as marés, nas Ilhas, uma amplitude superior àquela altura poderá afirmar-se, que em todos os pequenos portos podiam entrar, facilmente, na cabeça de água, barcos de pequeno calado. Contudo, em virtude da areia ou do lodo que se prolongava pelo mar dentro, tinham, geralmente, de fundear longe de terra, o que, de algum modo, dificultava as cargas e descargas.
Sem dúvida que um significativo fluxo de navegação ligava Moçambique e as Ilhas. A estas vinham "de Moçambique embarcações miúdas (...) em Junho, Julho, Agosto, com os Sudoestes. Tornam a Moçambique em Outubro e Novembro, com os Nordestes. Além disto há algumas estações do ano em que há mudança de ventos e de que se aproveitam os viajeiros para ir e vir"[16].
Todos os anos os proprietários destas embarcações, muitos deles baneanes, solicitavam licença à Alfândega para navegarem até Fernão Veloso, ao rio Lúrio, Pemba ou às Ilhas de Querimba. Para aqui navegavam com a finalidade de comerciar, cortar madeira, carregar cauri, cobrar dívidas, comprar mantimentos para o sustento anual das suas casas e para vender ao povo e escravaturas e transportar passageiros.
Além do proprietário que, normalmente, embarcava, faziam parte da tripulação, o malemo, o mocadão[17] e os marinheiros escravos que variavam entre 4 e 12, consoante a dimensão da embarcação e a natureza da viagem, que podia exigir mais ou menos mão-de-obra, um ou dois cozinheiros, por vezes, escravos bichos.
Por seu lado, das Ilhas navegavam "algumas embarcações a Moçambique que viajam nos fins dos ventos levantes, com que navegam à popa pela costa (...) e voltam no princípio dos ventos sues. Estas embarcações chamam-se pangaios cuja construção é ainda da mesma forma que usavam os negros do País antes do nosso descobrimento; são ripas de palmeira cosidas com cairo e a vela é de esteira e em todo o seu fabrico não se gasta um prego; são seguras para a navegação mas não podem resistir a mares grossos e por isso é muito contingente a sua perda"[18].
As ligações entre o porto do Ibo e as terras que se situavam a Sul e a Norte fizeram-se, até aos nossos dias, com a ajuda de pangaios, com a capacidade variável entre 10 e 90 toneladas, lanchas ou batéis, muitas delas com 10 toneladas, botes ou escaleres,com a capacidade de 1/2 tonelada, coches de 1/2 tonelada, barquinhas, havendo ainda, para serviço de cabotagem e de pesca, um grande número de pequenas embarcações, denominadas canoas, casquinhas ou almadias[19].
Em 1858, estavam matriculadas nas Ilhas 152 embarcações, assim distribuídas: 3 pangaios (2 no Ibo e 1 em Pangane); 53 lanchas (38 no Ibo, 2 em Querimba, 1 em M'funvo, 1 na Arimba, 6 em Quissanga, 2 em Olumbua, 1 em Pangane e 2 em Mocímboa); 16 escaleres ou botes(6 no Ibo, 2 em Querimba, 1 em Arimba, 2 na Quissanga, 3 em Memba, 1 em Matemo e 1 em Pangane); e 80 coches (6 em Querimba, 3 em M'funvo, 5 em Arimba, 8 em Quissanga, 12 em Memba, 9 em Matemo, 7 em Olumbua, 4 em Mucojo, 17 em Pangane e 9 em Mocímboa). Ao porto do Ibo, em que predominavam os pangaios (total de 2), as lanchas(total de 38) e os botes (total de 6), cabia quase um terço do total das embarcações, ou seja 46. Seguia-se-lhe o de Pangane com um total de 20 embarcações, das quais 17 eram coches e o da Quissanga com 16, das quais 8 eram coches e 6 lanchas[20]. Os coches estavam distribuídos por todos os portos citados, com excepção do Ibo.
Em 22 de Maio de 1860 existiam, nos portos do Distrito de Cabo delgado, as seguintes espécies de embarcações:
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Ilhas e Continente
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Pangaios
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Lanchas
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Escaleres
ou botes
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Coches
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Total
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Ibo
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2
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41
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5
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3
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51
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Matemo
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0
|
0
|
1
|
14
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15
|
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Querimba
|
0
|
2
|
2
|
4
|
8
|
|
Fumbo
|
0
|
0
|
0
|
3
|
3
|
|
Arimba
|
0
|
0
|
1
|
12
|
13
|
|
Quissanga
|
0
|
5
|
3
|
6
|
14
|
|
Memba
|
0
|
0
|
4
|
18
|
22
|
|
Olumboa
|
0
|
0
|
3
|
14
|
17
|
|
Mucojo
|
0
|
0
|
0
|
12
|
12
|
|
Pangane
|
1
|
0
|
2
|
16
|
19
|
|
Mocimboa
|
0
|
1
|
2
|
11
|
14
|
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Soma
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3
|
49
|
23
|
113
|
188
|
In BO 33, de 18.8.1860, p. 139.
No ano de 1875, entraram e saíram no porto do Ibo, vindos do Norte e do Sul: barcas, batéis, botes, brigues, canhoneiras, coches, cuteres, chalupas, escunas, galeras, iates, lanchas, lugres, pangaios, palas, patachos, com tripulações e cargas diversas.
Ernesto de Vilhena, Governador das Ilhas, no princípio do século XX, comentava, ironicamente, que as embarcações atrás referenciadas, à vela e a remos que utilizou, eram os verdadeiros "representantes das embarcações que os primeiros portugueses encontraram empregadas no tráfico da costa. Os pangaios são os Zambucos de então, do nosso João de Barros"[21].
A persistente continuidade secular desta diversidade de embarcações deve-se, especialmente, a factores sócio-culturais e às características ecológicas do território, que dificultaram a introdução e a generalização da navegação a vapor.
Ainda que, devido à evolução das técnicas, essas embarcações tivessem sofrido algumas alterações na sua construção, especialmente, no que respeita à utilização de um metal para a fixação das tábuas e de algodão para o pano das velas, elas continuavam "a ser ainda, com a elegância das suas grandes velas e a forma inalterável do seu casco, as embarcações anfíbias de então, encalhando e permanecendo em seco com uma quietação e indiferença verdadeiramente orientais. Já não usam os espeques que Barros nos diz serem empregados para manter adriçado o navio no encalhe, mas com isso só perderam"[22].
Com excepção dos pangaios, que teriam deixado de navegar na década de 40 do presente século, ainda verifiquei a existência, na década de 70, todos estes tipos de embarcações nas águas das Ilhas. Em 1972, segundo dados colhidos na Capitania do Ibo, cuja jurisdição se estendia da Arimba a Pangane, estavam registadas um total de 591 casquinhas(canoas), em Kimwani designadas por mitumbwi pertencendo ao Concelho do Ibo (Ibo, Matemo e Querimba) 151. Neste Concelho, para além destas, estavam registadas: 19 lanchas, 39 botes e 92 coches.
As designações oficiais fornecidas pelas autoridades portuguesas nem sempre coincidiam com as nomenclaturas obtidas junto das populações ligadas à vida do mar. De acordo com os dados que recolhemos, durante o trabalho de campo realizado, infelizmente incompleto, os Wamwani designavam, genericamente, todas as embarcações, grandes ou pequenas, por lanchas (magalawa)[23], distinguindo, de acordo com as diferenças apresentadas na construção, entre elas: batéis, embarcações cosidas e não pregadas, mais pequenas do que os pangaios, que das Ilhas iam a Zanzibar, demorando na viagem de 1 a 2 meses; daus, de dois mastros; manchuas[24] e mitumbwi[25].
Depois de se conhecerem os diferentes tipos de barcos utilizados, que entravam e saíam do porto do Ibo, tanto para Sul como para Norte, cabe, de seguida, abordar o problema das rotas que seguiam para atingir os diferentes destinos. Onde, como e quando navegavam?
Os marinheiros wamwani, herdeiros de uma secular tradição ligada à arte de navegar, eram homens experimentados na utilização da vela, dependendo o êxito das suas viagens, em larga medida, da perícia com que utilizavam a navegação à bolina. Sempre que deparavam com ventos contrários ou laterais progrediam aos ziguezagues, realizando vários bordos (Kubisho[26] e diversas escalas, para atingirem os seus objectivos.
Para além destas e doutras dificuldades ligadas às condições ecológicas adversas já evidenciadas, como as fortes chuvadas e as trovoadas violentas e as correntes, tinham em seu desfavor um litoral pouco propício, "a parte mais suja e de difícil navegação" quando comparado com a restante costa de Moçambique.
Do Ibo para Sul, até à baía de Pemba, quando se viajassem por fora, a boa visibilidade do mar, das diferentes ilhas aliada ao facto de não existirem bancos nem restingas salientes, a navegação tornava-se fácil. Para Norte, também não haveria problemas para aquelas embarcações que navegassem ao largo. Mas esta navegação ao largo não permitia demandar os vários portos, que se situavam, tanto do lado oeste das Ilhas como nas terras firmes. Para os atingir tornava-se necessário navegar entre as Ilhas e o continente, o que não era fácil, especialmente, para Norte da ilha do Ibo, devido à existência de "uma temerosa linha de bancos só descobertos no todo ou em parte, na baixa-mar (...) que são sempre um perigo, mormente com horizontes cerrados (...) de companhia com enormes aguaceiros ou bátegas de águas torrenciais"[27].
Com vista à sua segurança face a todas estas perigosas barreiras e obstáculos, a navegação costeira teria de ser realizada entre os ditos bancos e a terra firme, de modo a receber protecção, quer dos mesmos bancos corálicos, quer das ilhas, dispostas em rosário, podendo, deste modo, as embarcações atingir os locais mais recônditos da costa.
Quando havia necessidade de navegar à bolina, seguiam itinerários preestabelecidos, há muito fixados como resultado de uma milenária experiência, diferenciados de acordo com a natureza dos ventos dominantes e com os objectivos da viagem.
Concretamente, quando se dirigiam para Sul e pretendiam alcançar a baía de Pemba, a foz do Lúrio ou a ilha de Moçambique, realizavam o percurso a seguir indicado.
Sempre que se deparavam com ventos contrários saíam do Ibo ou Quirambo de madrugada, rumavam até ao Canal de Pakissanga, daqui faziam kubisho até à ilha de Mfunvo ou a Bringano, atingindo depois o porto da Arimba. Nesta localidade, onde normalmente residia uma das mulheres do nakoda, abasteciam-se de água e outros produtos necessários (como lenha, cocos, arroz, ...) e carregavam passageiros. De madrugada, quando começava a cantar o galo (2 ou 3 horas) e depois de observar o tempo, retomavam a viagem e navegavam até Namavi (rio Tari), e passando com cuidado a perigossíma Ponta do Diabo, entravam na vasta e segura baía de Pemba, escalando o porto de Bandar[28].
Para confirmar tal perigosidade, recorda-se, um dos muitos, o naufrágio do pangaio português Salama, que teve lugar, em 25.4.1864, na Ponta do Diabo, que, do Ibo, seguia viagem para o porto de Moçambique. Perderam a vida, neste naufrágio, as seguintes pessoas:
- Alfredo Joaquim da Costa Torres, natural de Lisboa, cristão, solteiro, escrivão da delegação do Ibo, que recolhia ao hospital de Moçambique, doente.
-Samuchande Quissangi, filho de Quissangi Giua, natural de Diu, idade 19 anos, solteiro, baneane, negociante.
-Banegy Visseramu, filho de Visseramu, natural de Diu, idade 27 anos, solteiro, padre baneane.
-José Francisco Pessoa, filho de Manuel Francisco pessoa, natural da freguesia de Pedrosa, idade 24 anos, solteiro, cristão, soldado da companhia do Ibo, nº 56, que escoltava um preso.
-João, ignora-se tudo o mais, era preso que ia responder em juízo à capital de Moçambique, negro.
-Mercador, idade 33 anos, natural de Macua, escravo do baneane Samuchnde.
-Bacar, idade 25 anos, natural de Mujaua, idem.
Prestou auxílio à embarcação sinistrada a tripulação da lancha Boa Noticia que salvou 15 pessoas do pangaio Salama.[29] (In BO 20, de 14.5.1864, p. 12).
(CONTINUA)
MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO(I)
AMBIENTE, CULTURA E NAVEGAÇÃO NAS ILHAS DE QUERIMBA
Carlos Lopes Bento[1]
RESUMO
Com este trabalho de divulgação, procura conhecer-se a verdadeira dimensão do papel da Ecologia índica, das Ilhas de Querimba e dos seus habitantes nos processos de navegação engendrados, na utilização e gestão das energias naturais, na construção de embarcações e na arte de navegar, ou seja, entender como a cultura e a tecnologia do povo mwani, especialmente, as ligadas a actividades ligadas ao ecossistema marítimo, se adaptaram ao ambiente específico das mesmas Ilhas.
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O território que integra as Ilhas de Querimba ou de Cabo Delgado, com duas partes distintas, uma insular constituída por cerca de cinco dezenas de ilhas e ilhéus e outra continental formada pelas terras firmes a elas adjacentes, é banhado pelo Oceano Índico ocidental e fica situado na entrada noroeste do Canal de Moçambique e na costa leste de África. Parte integrante de Moçambique, distando para norte da Ilha do mesmo nome, cerca de 60 léguas, estende-se o mesmo território na direcção norte-sul, por, aproximadamente, 36 léguas, compreendidas entre o rio Rovuma (11º 20¢ Lat. S e 38º 36¢ Long. E de G), a norte e a parte sul da baía de Pemba (13º 05¢ Lat.S e 42º 32¢ Long.E e de G), a sul.
A presente abordagem impõe que se considere o quadro eco-geográfico da área que estamos a abordar como uma das partes de uma realidade mais vasta, constituída por um amplo conjunto de ecossistemas, interligados e interdependentes, onde se insere o Oceano Indico - factor de unidade e traço de união principal entre eles -, as ilhas costeiras, o canal de Moçambique e os continentes africano e asiático.
Nesta extensa região intercontinental banhada pelo referido Oceano foram constantes e múltiplos os problemas de natureza ecológica que se levantaram aos diferentes povos e suas actividades que, desde tempos recuados, procuraram com ela contactar ou nela fixar-se.
A natureza, complexidade e dimensão dos problemas existentes, antes da chegada dos Portugueses, bem como as realidades que os geraram, mereceram, desde há muito, a atenção de muitos estudiosos[2].
Os Portugueses quando, em 1498, penetraram, pela primeira vez, no Oceano Indico Ocidental, depararam com um conjunto de evidências factuais, pelo menos de Sofala para norte, bem demonstrativo da existência de complexas realidades eco-geográficas e sócio-culturais, que lhes iriam levantar inúmeros problemas nas formas de relacionamento, não só com o ambiente, como também com as gentes e modos de vida contactados.
Ainda na ilha de Moçambique, Vasco da Gama fora informado que, na rota para a Índia, iria encontrar "muitos baixos e cidades ao longo do mar"[3], testemunho que seria confirmado na sua viagem para norte: quando encalhou numas das ilhas de Querimba "que estão bem a par da terra (...) e vão por 4 braças"[4]; em Quiloa que "tem em redor de si muitos baixos"[5] e a caminho de Mombaça onde a nau São Rafael foi impedida de prosseguir viagem por causa de "uns baixos que estão da terra firme duas léguas", então denominados de Baixos de S. Rafael, onde encalhou[6].
Desde do início dos descobrimentos, os navegadores portugueses puseram "especial cuidado na navegação e no domínio científico dos mares"[7], de modo a diminuir o número de naufrágios e consequentes perdas de material e de vidas humanas, a manter na sua posse a primazia oceânica e, ainda, a ficarem cada vez menos dependentes de marinheiros locais, combatendo, assim, a competição e as ferquentes ciladas habilmente engendradas pelos seus adversários[8].
Entre os aspectos que mais preocuparam os novos senhores do Indico, primeiro Portugueses e mais tarde, já no século XVIII, outros povos europeus, merecem relevo os que estão ligados às biocenoses que serviram de suporte às diversas actividades humanas. Trata-se de uma complexa realidade ecossistémica de que salientaremos os traços mais relevantes e pertinentes para o presente trabalho.
Da ilha de Zanzibar, continuando pelas ilhas de Monfia e Quiloa, até à ilha de Quisiva, parte sul das Ilhas de Querimba, estende-se um extenso banco de coral que, especialmente, para norte do cabo Pekewé, se caracteriza por "uma extraordinária e caótica profusão de ilhas, ilhotas, bancos, pedras, restingas"[9] responsáveis, em grande parte, por "um mar desencontrado e de correntes e revessas violentas, que muito facilmente podem trazer a perda de um navio"[10].
De acordo com a observação directa que realizámos na maior parte das ilhas e na zona costeira e com a visão aérea que temos de todo o território, para nós, foi Ernesto Vilhena que prestou a informação mais fiel e exacta, em relação à realidade observada. Segundo esta autoridade colonial, de Cabo Delgado, para sul existe um longo cordão de ilhas, bem definidas e visíveis e de bancos de coral, cobertos ou descobertos, segundo as marés, constituindo, de norte a sul, um longo e temeroso paredão, distante 10 ou 12 milhas marítimas das terras firmes. Entre as ilhas e os bancos passam canais, com fundos de coral e/ou areia, de profundidades que, variando entre 20 e 200 braças, dão acesso ao interior mas com muita perigosidade, quer devida aos ditos bancos nem sempre visíveis, quer pelas correntes que se formam pela mudança brusca de profundidade dos mesmos canais.
Toda a costa se caracteriza por um bordo sinuoso, com várias inflexões, que o aproximam ou afastam da terra firme. Na sua parte interior assentam as ilhas de Zanzibar, Monfia, Quiloa e Querimba.
O arquipélago de Querimbas é constituído por um rosário de ilhas e ilhéus, que correm paralelamente ao litoral, por vezes prolongadas por recifes, de contornos, formas, dimensões e orografia variados. Pelas suas características elas estão mais identificadas com a costa marítima situada a norte do Rovuma do que com a restante costa de Moçambique. Ao estado de anarquia provocado pelo extenso paredão já mencionado, recortado por "um dédalo inextricável de canais tortuosos (...)"[11] que dão acesso às águas que correm entre as ilhas e as terras firmes, acrescem os fortes aguaceiros e as correntes violentas e desordenadas que aí circulam[12], seja a equatorial, seja as resultantes das monções e das marés[13].
Próximas umas das outras[14] todas as ilhas são de pequena dimensão, destacando-se, entre as de maior superfície, as de Matemo, Querimba, Amisa, Ibo e M'funvo.
Orograficamente, as ilhas e ilhéus do arquipélago, são baixas, variando as suas altitudes entre os cerca de 4 e os 30 metros, mas a maioria delas não ultrapassa a cota dos 10 metros
No que respeita à sua estrutura geológica, elas são formadas por coral com recifes, geralmente, extensos e planos que se erguem abruptamente das profundezas imensas.
A linha litorálica, longe de possuir, em toda a sua extensão, um aspecto uniforme e de fácil penetração, é contrastada com um grande número de sinuosidade e reentrâncias, nomeadamente, cabos[15], promontórios, baías[16], que exigem embarcações com características especiais.
A faixa marítima, mais complexa a Norte, a par destes acidentes, apresenta tratos diferenciados, alternadamente, descontínuos e de predominância variável, constituídos por extensos areais, onde surgem afloramentos de rocha corálica, por vezes, intercalados por espaços lodosos, especialmente, nos estuários, barras, lânguas[17] e esteiros, e por grandes áreas de impenetráveis e espessos mangais[18], ou ainda por rochas, coroas, recifes e bancos de areia encostados a terra e encobertos durante a preia-mar. Toda ela é entrecortada por bocas de rios, riachos, esteiros e lânguas bordejadas de densos mangais que as tornam pouco visíveis, locais aproveitados para pequenos portos, muito adequados ao exercício do comércio clandestino.
Pela acção que exerceram as influências climáticas, funcional ou disfuncionalmente, nas diferentes estruturas sócio-culturais dos vários grupos etno-sociais que, por razões de natureza diversa (política, económica, religiosa, ...), tiveram necessidade de estabelecer contactos com esta parte de África, por mar ou por terra, há que conhecer um conjunto de factores e de elementos climáticos, especialmente aqueles que são responsáveis pelas suas condições meteorológicas específicas. Daremos relevo àqueles que, na área geográfica em análise, mais influenciaram a actividade marítima, a cultura e a vida das populações costeiras.
A interacção de factores, como a latitude, o relevo, a oceanalidade, a continentalidade, a insularidade, o movimento de massas de ar e o ramo da corrente quente equatorial, imprimiu ao seu clima características marcantes no que se refere à direcção e intensidade dos ventos, temperatura, humidade relativa, pluviosidade e insolação, variáveis significativas para caracterizar e explicar a existência, no território, de biocenoses típicas, de uma ecologia humana particular e de ciclos hidrológicos próprios.
Certamente, que a conjugação e dinâmica desses múltiplos factores, de acordo com as circunstâncias de tempo e de espaço, vão ritmar, definir e estruturar, diferentemente, formas de relacionamento entre os grupos sociais, seus membros e o ambiente, e os modos de vida de cada um desses agrupamentos[19].
Pela sua posição geográfica, o território está sujeito ao regime directo, regular e alternado dos ventos alísios do Oceano Indico, à influência periódica de monções bem marcadas e aos ventos locais que, muito antes da chegada dos Portugueses a estas paragens, já eram aproveitados para a navegação de vela, em épocas próprias, tanto localmente, como nas rotas entre a África e a Ásia
Como todo o norte de Moçambique, o território recebe a influência de duas monções anuais, a de Nordeste e a de Sudoeste, e a dos ventos locais diários, os terrais e os marítimos.
À Monção de Nordeste, que decorre entre Outubro e Março, correspondem ventos Nortes, Noroestes, Nordestes e Nornordestes[20]. O vento mais frequente é o de Nordeste, "sendo os outros de pouca dura e por isso quando entra um não se pode navegar contra ele ... "[21] No mês de Novembro sopra "vento Norte fixo"[22]. No final da Monção de Nordeste surgem, com frequência, tufões, localmente denominados muanalucaias que provocam graves prejuízos nas povoações, agricultura e navegação[23]. Entre Maio e Agosto, com ventos soprando entre os quadrantes Oeste e Sudeste, com relevo para os "Suestes, Suduestes e Oessuduestes"[24], e de Sul[25], sucede a Monção de Sudoeste[26]., principal responsável pela navegação entre Moçambique e a Índia, antes do aparecimento dos barcos a vapor. Era considerada "muito mais firme do que a do NE, pela quase certeza de não se encontrarem ventos do N"[27]. Os meses de Abril e Setembro são de transição.
Entre os ventos terrais é de salientar o vento de Oeste, em kimwani, conhecido por mandé que, soprando de madrugada do continente para o mar, desempenhou, através dos tempos, papel relevante na navegação costeira, permitindo, muito antes do amanhecer, a saída das embarcações a partir de locais de embarque situados nas terras firmes[28].
O regime pluviométrico que influencia as Ilhas e as terras firmes está intimamente ligado ao regime monçónico descrito, embora as suas duas mais importantes estações anuais não coincidam, perfeitamente, com as duas monções assinaladas.
O povo mwani distingue quatro estações: Kirimwé ligada ao início das chuvas e às primeiras sementeiras, de meados de Outubro a meados de Dezembro; Kinja é a estação das chuvas, que vai, normalmente, dos meados de Dezembro até aos fins de Abril; Kirangaza considerada a época das colheitas, a estação do tempo seco; e Unmaliaka estação completamente seca, com campos de vegetação amarelecida: a primeira compreende os meses de Maio a Agosto e a segunda vai de Setembro aos meados de Outubro. As gerações mais novas apenas referem as duas principais: Kirimwé e Kirangaza, ou seja, a estação das chuvas e a estação das secas.
A estação quente, das chuvas ou "verão meridional", que decorre, normalmente, entre Dezembro e Abril, é caracterizada por quedas pluviométricas de grande irregularidade que, nem sempre, atingem, uniformemente, toda a área territorial em análise.
As quedas mensais, neste período, oscilam, em média, entre os 50 e 250 mm, sendo variáveis a pluviosidade total e o número de dias em que ela se distribui ao longo do mesmo espaço de tempo: 699,9 mm em 40 dias (média diária de 16,7 mm), em 1970; 929,4 mm em 60 dias (média diária de 15,4 mm), em 1971; e 621,6 mm em 56 dias (média diária de 11,1 mm), em 1972. Estes dados foram recolhidos no Posto Pluviométrico do Ibo. Embora possa ser posta em causa a sua representatividade quanto ao período de tempo a que respeitam, eles fornecem-nos informação bastante para uma caracterização genérica do fenómeno e das suas implicações noutras variáveis.
O número de dias de chuva caída em cada mês varia entre 7 e 15, não correspondendo as frequências mais elevadas a maiores quedas pluviométricas. Aquelas surgem, geralmente, nos meses mais próximos da transição de estação (Março e Abril).
Os dias chuvosos intercalam-se ao longo do mês de modo irregular, sendo pouco frequente a existência de 3 consecutivos[29] que se podem repetir uma ou duas vezes no mesmo período.
As quedas pluviométricas diárias são baixas, situando-se em média, abaixo dos 15 mm, aparecendo aqui e ali valores que se aproximam dos 70 ou mais mm[30].
Nesta estação as temperaturas médias, quase constantes, andam próximas dos 28° e a humidade relativa ronda os 80%.
À estação das chuvas, que abrange parte da Monção de Nordeste, segue-se a estação seca, fresca ou "Inverno"[31], que abrange o período que fica compreendido entre os meses de Maio e Novembro. É caracterizada por chuvas fracas, por vezes ausentes durante um ou dois meses, baixando as temperaturas -médias 2 a 3°. São frequentes nesta estação os nevoeiros e as neblinas.
Na transição da Monção de NE para SW há tempo bom e claro, com calmas e bonanças e algumas vezes trovoadas.
A variação mensal das chuvas caídas, na estação seca, fica compreendida entre os 6 e 70 mm, distribuindo-se os dias de pluviosidade entre os 1 e 4 dias
A estação seca era a época propícia aos tempos sagrados, especialmente, os relacionados com o rito de passagem dos rapazes Kumbi, cujas cerimónias tinham lugar ao ar livre e num local afastado das povoações. Era, também, o tempo de uma intensa actividade comercial da costa para o interior e vice-versa e da partida das embarcações e mercadorias para o Norte.
Ao contrário do que acontece com as temperaturas, influenciadas pela corrente equatorial quente que as faz baixar no litoral, a pluviosidade apresenta valores mais elevados no interior do que no litoral, os quais aumentam, significativamente, nos planaltos de Macomia e dos Macondes, onde são superiores aos 1000 mm/ano.
O clima do território pode classificar-se, de grosso modo, como um clima tropical sub-húmido e sujeito ao regime de monções, responsável, em larga medida, pela existência de duas estações anuais, distintas, em que se verifica uma desigual e irregular distribuição de chuvas ao longo do ano.
O conjunto de propriedades referenciadas deste sub-sistema climático, é basilar para explicar, entre outros fenómenos, a qualidade dos solos, a distribuição geográfica das diferentes biocenoses e a ecologia humana, que tipificam e caracterizam as Ilhas e terras adjacentes.
Os solos, elementos essenciais do ambiente, desempenham papel de relevo entre as múltiplas variáveis que actuam e influenciam as actividades e modos de vida dos seres humanos. Constituem o resultado das inter-relações que o clima e as biocenoses, especialmente as fitocenoses, exercem, sem interrupção, na camada superficial do planeta Terra, sendo assim influenciados pelas condições climáticas, formas de relevo, natureza das rochas e outros factores abióticos e pelos factores bióticos, sejam, produtores, consumidores ou decompositores.
Os solos das Ilhas são constituídos, essencialmente, por rocha de coral, areia e algum humus resultante da vegetação arbórea que a cobre. Apesar da pequena espessura de camada arável, os terrenos são férteis, podendo ver-se, com frequência, plantas arbustivas desenvolverem-se com grande vigor nas fissuras da rocha corálica, sendo de destacar, pela sua importância económica, o cafezeiro.
A fraca espessura dos seus solos não implicou que as Ilhas não fossem ricas em vegetação[32], constituindo bastante dela espécies botânicas da "flora de correntes ou de dispersão marítima", que foi introduzida, num passado longínquo, pela corrente marítima do Equador. Tivera origem na Índia, Austrália, Indonésia e a América do Sul banhada pelo Oceano Pacífico, passando, neste caso, para a Oceania com a ajuda da corrente de Humboldt, difundindo-se, seguidamente, pelas diferentes ilhas do Oceano Indico Ocidental e costa de África por ele banhado.
Entre as plantas alienígenas de dispersão marítima predominam a casuarina (C.equisitifolia), a amendoeira da Índia (Terminália cattapa), a milola (Hibiscus tiliacens) e o imbondeiro (Adansonia digitata) e nas antigas ruínas deixadas pelos Árabes, Suaílis e Portugueses, a figueira brava(Ficus).
A dimensão e o desenvolvimento vegetativo das formações arbustivas e arbóreas que povoam as Ilhas foi influenciado, através dos tempos, por factores como a fertilidade do solo de cada ilha, a sua utilização na agricultura e/ou pastorícia e o ser ou não objecto de ocupação humana. As espécies com maior desenvolvimento vegetativo, formando, por vezes, denso matagal, encontravam-se nas ilhas de norte e do sul. Ao centro, da Quifula ao Ibo, pelos múltiplos afloramentos de coral ou pelo excesso de areias, a vegetação lenhosa e arbustiva é fraca e, por vezes, de natureza raquítica.
Nas ilhas mais próximas das terras firmes aparecem, vulgarmente, alguns arbustos típicos, como sejam, o Cordia ovalis, o Banhinia tomentosa e o Grewia glandulosa.
A costa, junto ao mar, formada por dunas de areia, caracteriza-se por uma vegetação arbustiva ou arbórea de pequena altura, de folhagem coriácea que, pela influência dos ventos, mantém uma certa constância em relação à densidade e tamanho. Aquela que cresce nas dunas e próximo das praias faz parte da já referida flora de correntes que, uma vez adaptada às condições ambientais locais, se transformou em sub-espontânea. Para além da casuarina, abundante e da amendoeira da Índia, mais rara, há ainda a referir, como mais representativas deste tipo de vegetação, a palmeira (Hyphanae thebaica) e a Sophora
Quanto às plantas hidrófilas, cabe indicar os povoamentos vegetais designados por mangais. Sempre verdes e de tonalidades variadas ocupam as costas abrigadas, as margens dos estuários, e algumas reentrâncias de águas tranquilas, estendendo-se até onde chegam as águas salgadas das maiores preia-mares. A par dos recifes de coral , constituem uma comunidade nerítica, que desempenha papel de relevo na formação das ilhas e no aumento das costas. As suas fortes raízes, de grande dimensão, para além das que lhe são próprias, desempenham outras funções como sejam as de quebrar a força das correntes (das marés e outras), as de facilitarem os depósitos de lodos e aluviões, as de fixarem pequenas espécies marinhas e, ainda, as de protegerem o litoral contra a erosão[33].
As espécies de mangal (m'tundo/vi), segundo Gomes e Sousa são variadas, atingindo algumas, como a Rizhofora mucronata, a Avicena marina e a Sonneratia alba, um porte arbóreo, enquanto que outras, sejam a Hertiera litorallis e a Laguncularia racenosa, não passam de arbustos.
Para norte da baía de Pemba até ao rio Rovuma, quase toda a costa é bordejada por estas formações de mangal, muitas delas impenetráveis, que acompanham todas as suas reentrâncias, desenvolvendo-se nas bocas dos rios, esteiros, lânguas e, por vezes, nos canais entre as ilhas, algumas das quais envolve. Como exemplo apresenta-se o caso do espaço que separa a ilha de Querimba da do Ibo e desta própria ilha, onde o mangal surge em abundância.
Para além da qualidade de madeira, que tem aplicação nas habitações, embarcações, fabrico de cal e outras ligadas às actividades domésticas e das suas folhas como fornecedoras de tanino, estas formações vegetais, a que os portugueses antigos chamaram mangue[34] e os ingleses denominaram de mangrove, oferecem perigos variados, resultantes dos solos lodosos onde vegetam. marés baixas cheiros pestilentos e constituem locais favoráveis à proliferação de insectos, designadamente o anofeles. engolindo qualquer ser vivo que neles caía. Era o bosque que abrigava os marinheiros dos ardores do sol tropical.
A especificidade eco-geográfica da vasta área sócio-cultural, atrás identificada, e a necessidade de satisfazer as crescentes e continuadas solicitações de uma rede de comércio intercontinental, nela gerada e desenvolvida, constituíram, factores relevantes na génese, evolução, transformação e diversidade dos múltiplos transportes específicos e comunicações utilizados pelos grupos sócio-económicos, em presença, nesta parte do Globo.
Sem dúvida que a natureza continental e insular, tanto da vasta área índica mencionada, como do território objecto deste trabalho, tornou mais complexos os problemas ligados à deslocação de pessoas e de mercadorias, quer ela tivesse lugar em meio aquático, quer em meio terrestre.
As populações costeiras beneficiavam, no entanto, de significativas vantagens económicas e sócio-culturais em relação às comunicações marítimas, por disporem de uma capacidade de transporte bem diferenciada da possibilitada, pelas terras do interior, às respectivas populações e a todos aqueles que a elas se deslocavam. É significativa, em termos de gasto de energia, a diferença entre o transporte humano feito à cabeça, às costas ou ao ombro e o transporte por água, realizado com a ajuda da navegação. Os números falam por si: a energia distendida por um ser humano para transportar, a pé, 25 quilos de carga será bastante para deslocar 25 toneladas através da água, com a ajuda de embarcações[35].
A análise realizada, até este momento, é suficientemente elucidativa para se ficar com uma ideia precisa da importância do Oceano Indico nos transportes, tanto de pessoas e de mercadorias, como no processo de difusão e de interpenetração de culturas.
Neste trabalho procuraremos conhecer e entender qual a verdadeira dimensão do papel da Ecologia, das Ilhas e dos seus habitantes no intenso, complexo e remoto processo de navegação índica, à data e depois da chegada dos Portugueses. Será abordada a navegação, como um dos objectos de transportes mais utilizados pelas populações marítimas desta costa de África e das Ilhas, dando-se especial realce às rotas de longo curso utilizadas pelos marinheiros portugueses para atingirem a Índia, à enorme diversidade de embarcações que sulcavam o Indico Ocidental, à supremacia da navegação suaíli, às relações marítimas estabelecidas entre as Ilhas e a ilha de Moçambique, à importância da construção naval, ao modo de vida das tripulações e ao problema dos naufrágios.
Muitos têm sido as organizações e os autores[36], portugueses e estrangeiros, que têm dedicado uma especial atenção ao estudo do Oceano Indico, já considerado o "maior continuum cultural do Mundo"[37] desde o nascimento de Cristo até à chegada das naus portuguesas às suas águas. Para Orlando Ribeiro este Oceano "graças ao regime das monções era um mar organizado, com os seus pilotos e roteiros (...) e uma rede de rotas comerciais"[38].
Desde a primeira viagem de Vasco da Gama que a Coroa Portuguesa ficara alertada e consciente para as dificuldades que, de futuro, iriam ser colocadas e levantadas, às suas armadas, sempre que tivessem necessidade de sulcar estes mares, para atingirem o riquíssimo comércio de especiarias do Oriente.
O êxito desta grande empresa comercial reclamava, da parte dos nautas lusitanos, rotas, relativamente, seguras e organizadas, onde seria indispensável uma rede de portos de escala. Para atingir esta meta, os especialistas portugueses conceberam e definiram um conjunto de estratégias que visava, essencialmente, ultrapassar vários problemas, uns de natureza ecológica, outros de índole económica e política, colocados pelos concorrentes e adversários (Árabes, Suaílis/ Mouros da Costa, Holandeses, Ingleses e Franceses).
Para vencer, com êxito, esta vasta gama de obstáculos e com base em Pareceres, não só de pilotos como pessoas práticas guardados no maior sigilo, e de modo a manterem funcionais "as rotas de ida e torna viagem"[39] que ligavam Lisboa, Índia, Lisboa, os Portugueses estabeleceram um calendário com vários itinerários possíveis. Foram previstas, com pormenor, rotas alternativas que, de acordo com a época do ano e com o grau das ameaças do inimigo, permitiriam à sua frota comercial da carreira da Índia privilegiar as que oferecessem uma navegação mais segura e com menores riscos.
As Ilhas, pela sua posição geo-estratégica, desempenharam papel importante neste sistema de segurança, constituindo uma das possíveis opções, sempre que houvesse necessidade das armadas escalarem Moçambique.
A dita carreira cedo teve de enfrentar dois inimigos impiedosos. De um lado os naufrágios, muito frequentes a norte da ilha de Moçambique, especialmente, na entrada no canal de Moçambique, com as suas correntes desencontradas e semeado de recifes de corais invisíveis e traiçoeiros[40].
Do outro, os adversários dos Portugueses que não aceitavam de bom grado, os prejuízos provocados pela fugaz supremacia lusíada.
Assim, para navegarem, sem problemas, até ao Cabo da Boa Esperança, as embarcações de maior tonelagem deveriam levantar âncora, em Lisboa, até ao dia 15 de Março de cada ano, podendo, contudo, ainda fazê-lo, durante o mês de Abril, os navios de menor tonelagem. Quando dobrado aquele Cabo durante todo o mês de Junho e até aos meados de Julho, elas deveriam fazer viagem por dentro, isto é, pelo Canal de Moçambique. Ultrapassada a data de 15 de Julho, para maior segurança, far-se-ia a viagem por fora da Ilha de S. Lourenço, actualmente, Madagascar. Se, porventura, houvesse necessidade de um língua/intérprete, ele seria embarcado no rio Mocambo, sediado a 6 léguas da ilha de Moçambique e nunca nesta Ilha por causa do inimigo que a rondava de perto, ou nas Ilhas de Querimba, sitas mais a norte daquela Praça. O regresso ao Reino, igualmente, obedecia a datas pré-fixadas. A partida de Goa deveria processar-se o mais tardar até 10 de Janeiro, de modo a passar o Cabo da Boa Esperança durante o mês de Março e chegarem as embarcações a Lisboa até 10 de Julho, não sendo necessário, cumpridas estas datas, fazer escala na costa de Moçambique. O atraso na partida depois daquela data e até ao fim de Fevereiro levaria as embarcações a sujeitar-se aos incomodativos ventos ponentes que soprariam pela proa[41].
As escalas previstas para o rio Mocambo e para as Ilhas de Querimba levantaram, até ao século XVII, pelos seus condicionalismos ecológicos e estratégicos, algumas dúvidas, sendo, na opinião de alguns entendidos na matéria, perigosas para a segurança da navegação. Assim sendo, seria de evitar-se tomar "fala no Rio Mocambo por ser muito perto de Moçambique e correrem muitas águas e se arriscarem as naus e quando houver de ser, seja em Querimba em caso de necessidade porquanto é arriscado também por razão das correntes"[42].
As Ilhas, ao contrário do que se afirmaria anos mais tarde[43], eram dotadas de "surgidouro proporcionado à nossa Armada" e nelas correm "as águas para terra com tal violência que se não encontrarmos bonança, podemos ver-nos no mesmo risco em que naufragou um navio do Rio de Janeiro, que o Governador desta Fortaleza (...) mandou socorrer à praça de Mombaça, e nas ditas Ilhas será infrutuosa a nossa diligência como o foi ao dito Governador"[44].
Os navios para Ceilão, com 300 toneladas e que deviam demandar pouca água, partiriam de Portugal no mês de Fevereiro até à entrada de Março em alternativa iriam refrescar-se "ao Ibo que é melhor e tem mais água ...", donde partiriam para a Índia nos primeiros dias de Agosto[45].
Os mais experimentados nautas portugueses sobre a navegação do Indico Ocidental, nos meados do século XVII, defendiam, unanimemente:
- Que a viagem por fora, era possível, a todo o tempo, e fora de todo o risco de inimigos.
- Que indo por dentro cedo justificava-se só a respeito de, por falta de mantimentos ou de água, poderem se prover em Moçambique ou Mombaça ou nas Ilhas de Querimba, ou por caso fortuito e necessidade precisa de buscar remédio ou prover a Fortaleza de Moçambique.
- Que a viagem por dentro devia ser o mais breve possível e de boa monção por, entre S. Lourenço e a Costa de Moçambique, ser de esperar o inimigo[46].
A carta de P. Duval sobre Madagascar, de 1666, referencia duas rotas de Moçambique para a Índia, ambas por dentro: uma de Moçambique a Goa passando, directamente, por entre as ilhas do Cômoro; a outra de Goa a Moçambique passando junto ao litoral[47].
Os casos fortuitos referidos ligavam-se, frequentemente, às condições climáticas específicas sentidas, tanto no canal de Moçambique, como a norte dele, que tantas vezes puseram em perigo as embarcações que navegavam nessa vasta área. As recomendações aos pilotos eram peremptórias e constantes: "... governarás segundo o tempo e o vento o permitir; sendo a estação desde do meio de Abril até ao fim de Maio é necessário ir junto à costa porque neste tempo são ventos de Norte e os Nor-Nordestes e vindo em Fevereiro, Março são ventos Levantes e Sul; de forma que te deves regular segundo o tempo ..."[48].
Os ventos desfavoráveis e, por vezes, violentos, levaram alguns pilotos a invernar nas Ilhas de Querimba, estadia, aliás, prevista nos vários Regimentos dados a alguns pilotos[49]. Entre eles refira-se o de Gaspar Ferreira Reimão, que, quando transportava para Goa o Vice-Rei da Índia, D. Rui Lourenço Távora, permaneceu na Ilha do Ibo, de 24 de Abril a 28 de Junho de 1609[50].
A par da importância estratégica que, neste período, foi atribuída às Ilhas na navegação entre o Portugal e o Extremo-Oriente, há a considerar o papel decisivo que as mesmas desempenharam nas navegações longínqua, regional e local, já implantadas quando da chegada dos Portugueses, especialmente, a ligada ao tráfico afro-asiático, qualitativa e quantitativamente bem mais significativo. Para o comprovar, bastará lembrar, por exemplo, o plano de Jordão de Freitas para melhorar o comércio oficial de Sofala, decadente pela concorrência de Árabes e Suaílis (Mouros da Costa) e pelo contrabando dos funcionários e comerciantes portugueses, cabendo às Ilhas, segundo ele, uma quota-parte de responsabilidades em todo esse processo de clandestinidade, por os seus portos de escala servirem de apoio e esconderijo à navegação que demandava os portos do sul. Na sua proposta alvitrava às autoridades do Reino, pura e simplesmente, o seu não repovoamento, necessário devido à submissão, pela força, em 1523, ao domínio português, sugerindo o estabelecimento de uma zona costeira deserta entre Cabo Delgado e a ilha de Moçambique, a fiscalizar por dois bergantins[51].
(CONTINUA)
Domingo, 27 de Dezembro de 2009
POSTURAS MUNICIPAIS DE CABO DELGADO
O NOVO CÓDIGO DE POSTURAS DA CÂMARA MUNICIPAL DE CABO DELGADO DE 1887. RESUMO1]
POR CARLOS LOPES BENTO[2]
SITUAÇÃO GEOGRÁFICA DAS ILHAS DE QUERIMBA OU DE CABO DELGADO
Dispostas em forma de rosário, numa direcção norte-sul, as ilhas de Querimba, que constituem o arquipélago do mesmo nome ou de Cabo Delgado, estão situadas no Oceano Indico Ocidental, a norte da ilha de Moçambique, entre as baías de Pemba e de Thunghi.
Fazendo parte de um sistema geológico mais vasto que integra uma conjunto das ilhas situadas a leste e norte de Moçambique, as Querimbas, pela suas condições ecogeográficas- origem corálica, fundos variados e irregulares dos múltiplos canais que as separa umas das outras e das terras firmes, correntes marítimas violentas e desordenadas, o regime e climático e monçónico,...-desempenharam um papel estratégico de relevo nos seculares movimentos comerciais e religiosos encetados por povos de proveniência diversa (..., árabes, persas, indianos, chineses, portugueses, franceses, ingleses,... ), constituindo um território privilegiado, fértil em contactos, choques e interpenetrações de culturas, um espaço de cooperação, competição e de conflito e um local propício a transformações biológicas e socioculturais.
ANO DE 1764: OS PRIMEIROS AUTARCAS DE CABO DELGADO
Para fazer face ao estado de ruína total em que se encontrava o governo civil e económico de Moçambique e doutros portos e, por nesses lugares, não haver, nem quem administrasse na primeira instância a justiça às partes, nem quem tivesse a seu cargo o cuidado do bem comum do povo, no ano de 1761-ano da separação dos governos da Índia e de Moçambique-, determinava-se que, a ilha de Moçambique e os portos e povoações de Quelimane, Sena, Tete, Zumbo, Manica, Sofala, Inhambane e Ilhas de Querimba, fossem erigidas em vilas, sujeitas ao Ouvidor de Moçambique, as quais ficariam a beneficiar de todos os privilégios concedidos às vilas do Reino.
Cabiam às Câmaras, entre outras, as seguintes funções específicas:
· administrar e defender os interesses e a justiça dos povos, e distribui-la, sem distinção de pessoas, a todos os que a tivessem a seu favor, fossem “mouros, gentios, cafres” e outros semelhantes, procurando assegurar a vida, honra e bens de todos os administrados;
· aprovar, alterar e revogar Regimentos e Posturas, que fariam respeitar, que regulavam matérias como:
· conservação e limpeza dos largos públicos e fontes;
· defender a população contra animais nocivos;
· conceder autorizações para pesos e medidas, mercados e vendedores ambulantes;
· passar licenças para construção de novos edifícios;
· fixar de preços de venda de produtos;
· fixar feriados públicos e autorizar procissões religiosas;
· e cuidar do fomento da agricultura e outras actividades.
Embora as ditas Instruções régias fossem datadas de 19/5/1761, as Ilhas de Querimba ou de Cabo Delgado apenas teriam foros de vila, com câmara municipal e tribunal, três anos mais tarde, ou seja em 26 de Maio 1764.
Foi, realmente, nesta data, que teve lugar a nomeação dos oficiais para a Câmara da Vila de São João do Ibo, a saber:
· Juiz Ordinário Caetano Alberto Júdice
· Vereador mais velho Manuel Carrilho
· 2º Vereador Domingos Diogo Baptista
· 3º Vereador Domingos de Campos
· Procurador do Concelho António José de Miranda, que também serviria de Tesoureiro
· Escrivão
Foram estes ilustres moradores na ilha do Ibo, os primeiros autarcas do território de Cabo Delgado, nomeados, entre as pessoas mais idóneas.
Três anos após a estadia de Alexandre Serpa Pinto e de o mesmo ter elaborado a Planta cotada da Vila do Ibo(1884-1885), foi, em de 8 de Julho do ano de 1887, publicado o novo Código de Posturas[4], aprovado pela Portaria nº 21, do Governo-Geral de Moçambique. Fazem dele parte 58 artigos que regulam as seguintes matérias:
-Da limpeza e segurança da vila(artºs 1º a 21º)
-Dos animais(artºs 22º e 23º)
-Dos fornos de cal(artº. 24º)
-Dos açougues(artº 25º e 26º).
-Dos pesos e medidas(artºs 28º e 29º)
-Das licenças(artºs 30º a 35º)
-Das multas(artºs 36º a 53º)
-Disposições gerais(artºs 54º a 58º)
Realçamos, seguidamente, alguns dos seus traços mais relevantes deste secular Código de Posturas:
Na vila do Ibo:
Os proprietários ou seus procuradores, bem como os inquilinos, de casas eram obrigados a:
- caiar, de dois em dois anos, entre 1 de Junho e 31 de Agosto, as paredes exteriores das suas casas, não podendo, para o efeito, utilizar cores inteiramente brancas. Quando arrendadas e o trabalho fosse feito pelos inquilinos, as despesas seriam por conta dos seus proprietários;
- pintar, de três em três anos, no mesmo período, as portas, janelas e grades de suas casas e dependências;
- terem limpos os quintais, os pátios e testadas das casas que habitarem e os quintais adjacentes, bem como os terrenos que possuírem ou administrarem;
- construir e reparar os passeios das testadas de suas casas, conforme o alinhamento e largura determinada pela Câmara;
- demolir os prédios que ameaçassem ruína, no prazo fixado pela Câmara, devendo os materiais das demolições, quando não aplicados para nova construção no local, ser removidos no prazo fixado pela Câmara;
- formar diante do prédio a construir, reconstruir, demolir ou reparar e em todo o cumprimento, um resguardo de madeira ou de caniço para ir arrumando os materiais, o mesmo deve ter aquele que levantar andaimes para caiação, pinturas ou outras obras
- fechar os quintais com muros de tijolos ou alvenaria ou qualquer outra forma que a Câmara entendesse razoável, devendo os que então tivessem os quintais fechados com caniço, dar cumprimento a esta determinação;
- usar materiais adequados nas coberturas de suas casas(telhas), continuando a ser toleradas as coberturas de palha.
Todas as palhotas seriam numeradas, devendo ter a altura conveniente e bem visível o seu número em branco, sobre tabuleta preta, de 2 decímetros de comprimento e 1 de largo. Uma vez atribuído o número os seus donos seriam obrigados a contribuir para os cofres do Município com o imposto de 200 réis anuais, por cada uma palhota.
A todos os habitantes era proibido:
- o despejo de entulho, lixo e outras imundícies em qualquer rua ou lugar público, devendo tais objectos ser lançados ao mar ou nos sítios apropriados fixados pela Câmara, em Edital;
- tirar terra ou areia nas ruas do logradouro público e, fora deste, só permitido em recintos fechados ou nos que a Câmara indicasse;
- ter dentro da Vila depósitos de cauril, sendo permitido em local afastado, além da rua 27 de Julho e Munaua;
- o transporte de vasos de despejo pelos ruas e lugares públicos da Vila quando não fossem dentro de caixas fechadas, devendo esse transporte verificar-se antes da 7 horas da manhã e depois do pôr-do-sol;
- fazer transitar pelas ruas a descoberto qualquer animal morto e enterrá-lo ou abandoná-lo fora do sítio determinado pela Câmara, para esse fim;
- ter a secar, em qualquer sítio da Vila, peixe, carne ou couros;
- ter em suas casas ou armazéns mais de três quilos de pólvora;
- estender roupa, velas, cabos, mantimento, fazendas, marfim ou outro qualquer pejamento nas ruas ou outro logradouro público;
- fazer qualquer lavagem próximo aos poços ou praticar actos imundos fora dos lugares que a Câmara determinar;
- a lavagem de roupa nas praças, ruas, ou travessas;
- ter dentro da Vila currais de gado suíno ou qualquer outro que fosse prejudicial à saúde pública ou à segurança individual, sendo, no entanto, permitidos os currais, em local afastado, como no bairro de Munaua e além da rua 27 de Julho;
- tirar para a rua ou deixar pastar na Vila quaisquer animais que pudessem prejudicar a segurança individual, a salubridade ou a conservação de arvoredos municipais, não ficando abrangido nesta disposição o gado que saísse para as pastagens acompanhado dos seus guardas, devendo, em tais casos, transitar pela praia da Belavista, Munaua e rua 27 de Julho e nunca pelas principais ruas da Vila[5];
- construir fornos de cal na ponta da areia, sendo a esplanada do forte de Stº António o local adequado para o efeito, pagando os interessados uma licença de 4$500 réis por cada forno;
- abater para consumo público quaisquer rés de gado vacum ou suíno sem que fossem, previamente, inspeccionadas pelo Delegado de Saúde e favorável a sua opinião.
Já então havia, por parte as autoridades, preocupações com a defesa do ambiente e com a saúde pública.
Das licenças obrigatórias na Vila e outras Povoações do distrito de Cabo Delgado
Todos os comerciantes com estabelecimento na Vila do Ibo, baía de Pemba, Arimba, Bringano, Querimba, Quissanga, Memba, Olumbua, Ingoane, Pangane, Mucojo, Quiterajo, Mocímboa e baía de Tungue eram obrigados o obter uma licença da Câmara, que poderia ter a validade de 3 aos 12 meses.
Verifica-se que, nos finais do século XIX, os comerciantes tinham estabelecimentos em 14 localidades diferentes: 12 em povoações do litoral e, apenas, 2 em ilhas(Ibo e Querimba), não se constatando nenhuma, não só para o interior do continente como também para sul da baía de Pemba, embora essa parte do território fosse, anualmente, atravessada por dezenas de caravanas comerciais vindas do sul do Niassa.
A ocupação definitiva dos territórios de Cabo Delgado só viria a ter lugar a partir dos finais do século XIX e início do século XX.
Os alvarás das licenças comercias eram divididos em seis classes:
1ª classe
Abrangia os negociantes de grosso trato, fosse qual fosse o género de comércio. Pagavam anualmente 60$000 réis por ano;
2ª classe
Incluía os negociantes de pequeno trato e as casas que importassem para venda a retalho. Custo de licença 40$000 réis por ano;
3ª classe
Integrava os estabelecimentos com lojas abertas no continente. Pagavam em cada ano 25$000 réis, por ano.
4ª classe
Incluía os comerciantes que vendiam produtos comprados no continente e ainda os que transaccionavam bebidas destiladas ou fermentadas em muita pequena escala. A licença custava anualmente 12$000 réis, por ano.
5ª classe
Estavam aqui incluídos os vendedores ambulantes. Pagavam anualmente 6$000 réis, por ano;
6ª classe
Nesta última classe eram incluídos todos aqueles que se dedicassem à venda de bebidas cafreais tais como sura, sumo de caju, pombe, etc. A licença a pagar anualmente era de 3$000 réis.
Todos as pessoas que vendessem unicamente géneros da sua cultura/produção, sem acção de manipulação, estavam isentos de licença.
Eram ainda necessárias licenças para:
-construção, reconstrução ou aumento de prédio, pagando-se pela respectiva licença: 3$000 réis pelos prédios de pedra e 1$500 pelos de madeira;
-construção de lanchas, botes ou outras embarcações para carga ou recreio na Vila ou no continente, pagando-se pela licença 2$000 réis sendo lancha ou outra embarcação de capacidade maior e 1$200 sendo bote;
-a realização de batuques, pagando-se a partir das 10 horas da noite a importância de 2$000 réis. Eram expressamente proibidos os batuques de muali/uari “ festa esta só própria de selvagens (...), atentando contra a civilização e moralidade”[6].
-dar tiros de pólvora seca, em festas e lugares públicos, desde as 8 das manhã às 8 da noite. A licença para o efeito custava 2$000 réis, que passaria a ser 4$000 para o período das 8 da noite às 8 da manhã.
Todo o individuo encontrado, em algum lugar público da Vila, no estado de embriaguez ou em desordem ou que ofendesse a moral pública trabalharia 3 dias no serviço municipal, recebendo 30 réis por dia para o sustento ou pagaria para a Câmara 1$500 réis.
O Código previa, ainda, um conjunto de multas para todos aqueles que não cumprissem os seus preceitos.
Este novo Código de Posturas reflecte o desenvolvimento sócio-cultural já alcançado pelos habitantes da Vila do Ibo, já há muito sede do governo de Cabo Delgado.
[1] - Comunicação apresentada, em 17.04.2008, na Secção de Etnografia da Sociedade de Geografia de Lisboa.In Boletim da SGL, Série 126ª-Nº 1 a 12, Jan.-Dez..2008, p.222.
[2] - Antropólogo e presidente da Câmara Municipal da Vila do Ibo, entre 1969 e 1972..
[3]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 24, Doc. 21, Provisão de 26/5/1764.
[4] Publicado no Boletim Oficial de Moçambique nº29, de 16.7.1887, p.316 e 317,
[5] Já em 1856 a Câmara havia proibido a circulação destes animais pela Vila. Informação de GERARD, Padre Constantino, Algumas datas e Factos Acerca das Ilhas de Quirimba
[6] Em Outubro e Novembro de de 1879, os capitães-mores de Quirimba e das Terras firmes eram censurados por ter permitido, nas suas terras, este batuque, que havia sido proibido por uma Postura Municipal de 20.2.1869.
Segunda-feira, 2 de Novembro de 2009
SENHORIOS, MERCADORES E ESCRAVOS(II)
A SITUAÇÃO COLONIAL NAS ILHAS DE QUERIMBA OU DE CABO DELGADO
Senhorios, Mercadores e Escravos
(1742-1822)
(CONTINUAÇÃO)
Os senhorios dispunham de um número variável de escravos, que podiam atingir as três centenas, de ambos os sexos, que se repartiam por escravos de cultura ou de subsistência, e escravos domésticos: os escravos de porta ou de quintal. Todos eles, normalmente, tinham um tratamento familiar. Excepcionalmente, por necessidades económicas do senhorio ou por mau comportamento, podiam tornar-se escravos de tráfico. Face às funções que desempenhavam, a renovação daqueles escravos fazia-se, preferencialmente, pelo processo de reprodução demográfica.
Entre os escravos domésticos, as escravas de quintal desempenhavam papel relevante não só como aias, mas também como preciosas auxiliares das donas, sinharas ou sás7, ilustres senhoras pertencentes à aristocracia local, a quem prestavam uma valiosa ajuda, tanto na satisfação dos seus caprichos e vaidades pessoais, como nos banquetes e convívios familiares. Nestas ocasiões, a ama vestia e enjoiava, ricamente, as suas dedicadas escravas que deste modo procuravam mostrar, publicamente, aos convivas, o status e a riqueza dos seus senhores.
Em 1820, após os saques dos sakalava8, terminados em 1817, as terras dos prazos estavam baldias e despovoadas e os senhorios sem possibilidades de as recuperar face ao crescente aumento do tráfico esclavagista e da sua internacionalização.
Os Portugueses encontraram nas Ilhas uma economia que tinha como base a policultura associada à criação de animais, a pesca e o comércio, acrescentando-se a estas actividades, entre outras artes, a tecelagem, a ourivesaria e a construção naval. Até ao século XVII as terras emprazadas produziam, abundantemente, milho, mapira, arroz, feijão, gergelim e cocos, cujos excedentes, embora escassos, serviam para abastecer a sempre carente Ilha de Moçambique. Para além deste produtos exportavam, para aquela Praça, cauri, âmbar, tartaruga, mauna, madeiras, marfim e escravos.
Com as invasões omanistas, no último quartel do séc. XVII, o desenvolvimento da colonização europeia no continente americano, a queda de Mombaça, em 1729, e a consequente perda do domínio português em territórios litorálicos situados a norte de Cabo Delgado, a presença francesa nas costas de Moçambique e os ataques desferidos contra o território, entre 1796 e 1817, por corsários franceses, por alguns chefados makhwa vizinhos e por invasores sakalava, vindos de Madagáscar, o sector primário entrava em crescente decadência e o modo de vida dos habitantes das Ilhas iria ser profundamente alterado, cada vez mais motivados para a actividade mercantil.
O aparecimento de frequentes crises alimentares no território, como resultado da interacção dos vários factores referenciados, seriam resolvidas pela agricultura suaíli praticada a norte de Cabo Delgado, com a ajuda dos denominados Mouros da Costa, que trocavam marfim e escravos por produtos alimentares, especialmente, gado bovino e arroz.
Para a abordagem aprofundada e sistemática das trocas comerciais foi necessário conhecer o quadro de trocas comerciais internacionais onde tal comércio estava inserido e os princípios económicos vigentes impostos pelas várias potências europeias aos territórios que dominavam. Para a sua concretização, começou-se, primeiro, por examinar como se processava a articulação dos estabelecimentos comerciais costeiros da África Oriental no complexo comercial do Oceano Indico, para depois se encontrar respostas, concretas e objectivas, para um significativo número de interrogações relacionadas com:
- as estratégias, políticas e meios de acção delineadas pelas autoridades portuguesas para se introduzirem no milenário sistema comercial índico e para enfrentarem a concorrência de Árabes, Suaílis e Indianos, nem sempre cooperante e pacífica;
- a funcionalidade das estruturas impostas para alcançar tais propósitos e das suas implicações sobre as realidades sócio-culturais inseridas no dito sistema comercial, particularmente, a das Ilhas e as das terras continentais que lhes ficam geograficamente mais próximas, então, sob o domínio de autoridades políticas independentes;
- os vários tipos de comércio em que as Ilhas estavam envolvidas - marítimo costeiro e com o interior -, e relativamente, a cada um deles, o enquadramento normativo, os circuitos, os comerciantes e outros agentes intervenientes comerciais, os produtos transaccionados, os processos de troca e os meios de pagamento utilizados.
À chegada das suas primeiras armadas à Índia, os Portugueses constataram, por um lado, estar a África e a Ásia, há muito, interligadas por um imbricada rede de relações comerciais servida por um conjunto de circuitos, principais e secundários, destinados a escoar, entre si, produtos de importação e de exportação. Por outro, verificaram a existência de um mercado costeiro pautado por um grande volume de trocas, servido por uma típica e multivariada navegação à vela, ritmada pelas monções, estações do ano e correntes marítimas, que assegurava os fluxos de mercadorias entre os dois continentes. Entre as principais rotas encontrava-se uma que ligava Cambaia e outros portos da Índia aos portos africanos de Mogadíshio, Mombaça, Melinde e Quiloa e uma outra que destes portos se dirigia para os portos de Aden, Zanzibar, Ilha de Moçambique, Angoxe e Sofala. Para além destas rotas existia uma rede de vias ou circuitos comerciais, de natureza secundária, onde se integravam os portos de escala do território, que serviam de base à navegação de cabotagem, essencial, à sobrevivência de centenas de povoações da costa leste de África.
Para defender os interesses da coroa portuguesa, ameaçados por outras potências coloniais europeias, em 1761, para além de reforçar a proibição do comércio a estrangeiros e se conceder a liberdade de comércio a todos os portugueses, Lisboa dá à Praça de Moçambique o estatuto de centro ou empório de todo o comércio, tanto o vindo da Ásia, como o proveniente da Europa e da América. Mas tais medidas não tiveram sucesso e levaram ao desenvolvimento de um sempre crescente comércio clandestino ou de contrabando.
As insistentes ordens para o Capitão das Ilhas, para que não se permitisse a entrada a navios estrangeiros na área da sua jurisdição, demonstram bem o significativo incremento do comércio clandestino e quanto era frágil a acção das autoridades portuguesas face às condições ecológicas existentes e aos importantes interesses dos vários intervenientes (moradores, árabes, mouros da costa e franceses e por vezes as próprias autoridades) envolvidos no complexo processo comercial, que teve como palco a parte norte do território moçambicano.
As fracas condições demográficas e a pouca eficácia das estruturas político-militares, administrativas e económico-financeiras, com que se defrontavam aquelas autoridades, conduziriam a um permanente confronto e conflito entre os agentes de duas estruturas comerciais distintas: uma, multi-secular, instalada e consolidada com as suas regras próprias, adequadas às diferentes condições ambientais e sócio-culturais e anterior ao século XVI; a outra, aquela que os responsáveis pela colonização portuguesa implantaram, com base nos circuitos existentes, impondo-lhe, contudo, algumas alterações que se relacionavam com a navegação, o pagamento de direitos aduaneiros, a restrição do número de intervenientes no processo comercial e a introdução de novos produtos.
As duas estruturas funcionariam em paralelo, cabendo à primeira o predomínio quase absoluto, sempre dominada pelos comerciantes árabes e suaílis/mouros da costa, a que se juntariam, no primeiro quartel do século XVIII, comerciantes franceses e ingleses. Os mercadores das Ilhas, onde se incluíam, por vezes, as principais autoridades civis e militares e alguns frades dominicanos, embora participassem, algumas vezes, na segunda, integravam a maioria do seu negócio no seio da primeira estrutura.
Entre todos agentes, caberia papel de relevo aos mercadores da Costa de Zanzibar e dos demais portos do norte, os denominados Mouros da Costa, que, apesar dos entraves colocados pela autoridades portuguesas, nunca deixariam de extrair das Ilhas e terras firmes, próximas do litoral e do interior, marfim, ouro e escravos, que, depois, através das principais cidades suaílis da costa leste de África, se integravam no comércio a longa distância.
Com a intensificação do tráfico esclavagista, verificada a partir da terceira década do século XVIII, no qual estavam envolvidos Árabes, Mouros da Costa, Franceses, Portugueses e Chefes africanos, acentuou-se a importância dos diversos portos, particularmente, os litorálicos desta parte norte do território de Moçambique, que continuaram a servir de entrepostos comerciais e de locais de descanso das tripulações, de elos de ligação entre o comércio marítimo - local, regional e de longo curso - e o comércio com o interior - local e a longa distância.
Através dessa rede de pequenos portos, aliás, seguros pela protecção que recebiam das ilhas adjacentes, passava toda a importação-exportação dos variados bens, de múltiplas proveniências e destinos. Além dos portos insulares da Querimba, Ibo e Matemo, merecem especial atenção os ancoradouros ou portos de Funzi, Mossimboa, Messano, Samouco, Quissanga, Arimba, Sito e Tari, situados nas terras firmes. De todos eles, as autoridades portuguesas, por falta de estruturas de apoio e de uma fiscalização efectiva e eficiente, apenas controlavam e com dificuldades, o porto do Ibo.
Do conjunto de homens de negócio que integrava esta vasta teia de relações comerciais, faziam parte os mercadores das Ilhas, cuja actividade se estendia à Macuana. As longas distâncias, as condições ecológicas adversas e as restrições na circulação de pessoas e bens impostas pelas autoridades políticas africanas de cada região, eram obstáculos a vencer por todos os que pretendiam mercadejar nas terras do sertão africano.
Estes mercadores, com a ajuda do seu prestígio social, proveniente da ascendência familiar e dos cargos que desempenhavam, sempre propiciadores de grandes benefícios materiais e sociais e aproveitando, ainda, a dupla herança cultural que eram portadores (afro-suaíli e europeia), conseguiam, através de alianças de parentesco e de clientela, introduzir-se, com alguma facilidade, no seio dos diferentes sistemas sócio-políticos e económicos, onde tinham necessidade de exercer a sua actividade, que, deste modo, se estendia até às terras do interior, servindo de elemento de ligação entre as sociedades costeiras e as sociedades africanas do interior. Este seu comportamento levou a permanentes situações de conflito com as autoridades portuguesas que não aceitavam de bom grado situações de ambiguidade: ser autoridade, civil ou militar e ao mesmo tempo prestar ajuda e negociar com mercadores estrangeiros que praticavam o contrabando (Árabes, Mouros da Costa e Franceses).
No comércio Ilhas/interior/Ilhas, que ganhou relevância com o crescente aumento da economia esclavagista, participavam os mouros da costa, os moradores do território, ajudados pelos adimos e escravos e os régulos independentes da Macuana, directamente ou através dos seus enviados.
Dado o significado das mercadorias - fazendas, armas, escravos, ouro e marfim -, que circulavam em tão vasto e diversificado espaço - na investigação levada a cabo procurou-se dar respostas a múltiplas e pertinentes interrogações: Quem eram os responsáveis pela circulação das mercadorias entre o litoral e o interior? Qual o papel de cada um dos agentes intervenientes no processo? Onde, com quem, o quê e como se trocava? Com que estruturas e meios e em que épocas do ano se realizavam as trocas? Por que processos se obtinham os produtos vindos do interior? Como procediam os comerciantes que do interior vinham comerciar no litoral? Pacificamente ou pela violência? Que problemas se colocavam, no processo, aos comerciantes que do litoral se dirigiam para o interior e tinham de atravessar territórios de formações políticas independentes do domínio português? Que soluções encontravam para os resolver? Qual a intervenção das autoridades portuguesas nas trocas comerciais com o interior? Que impacto tiveram estas trocas sobre as diferentes realidades sócio-culturais intervenientes no processo?
Era com a ajuda dos moradores negociantes e dos comerciantes mouros da costa e árabes que as mercadorias desembarcadas nos portos do território passavam às terras continentais adjacentes. Os Franceses estavam menos envolvidos nessa tarefa, limitando-se o seu comércio, quase exclusivamente, às povoações da costa, especialmente, às insulares.
Ao invés do que acontecia com os dois mais importantes e próximos - Moçambique e Quiloa -, os diferentes portos das Ilhas não eram servidos, directamente, por qualquer rota de comércio internacional a longa distância. A falta de uma estrutura de tal envergadura, comprovada pelos estudos realizados, até ao presente, sobre o comércio do interior da África Central e Oriental e o seu litoral, iria influenciar o modo de comerciar e o fluxo de mercadorias circulantes entre o litoral e o interior desta parte do território africano, balizados pelos rios Lúrio e o Rovuma.
Os vários agentes envolvidos no tráfico de homens procuravam, em primeiro lugar, obter o máximo de proveitos nos seus negócios, expectativas, que nem sempre eram concretizadas. Múltiplos factores, em interacção, pesavam sobre os resultados finais da actividade de cada mercador, destacando-se entre outros:
- o preço de compra dos escravos, que dependia das leis da oferta e da procura, do sexo, da idade, da sua etnia e do seu estado físico;
- as distâncias a percorrer entre os locais de compra e os locais de destino;
- as múltiplas dificuldades que se colocavam durante e ao longo desse percurso, nomeadamente, autorizações para se abrirem caminhos, fugas, roubos e outras violências;
- o tempo de demora nos portos a aguardar compradores; e
- a alimentação, vestuário e outros bens destinados a manter a vida, a saúde e o estado físico dos escravos, indispensáveis para valorizar a oferta na altura da sua venda nos portos de destino.
Chegado ao local do interior mais vantajoso, escolhido com todo o cuidado, o mercador contactava com o chefe da povoação e, em breve, começavam a chegar os vendedores com os seus escravos. Iniciava-se, então, um processo moroso com um exame minucioso da mercadoria relacionado com o sexo, a idade, cor da pele, defeitos e estado de saúde.
Salvo raras excepções, a escolha dos escravos ficava limitada a faixas etárias muito específicas, que deviam englobar, tão somente, indivíduos sadios, capazes de fornecer uma força de trabalho vigorosa e lucrativa.
Depois de observados, com todo o rigor, os escravos expostos no mercado, seguia-se o demorado negócio, muito fraseado, tipificado por padrões muito próprios, em que o tempo-horário tinha pouco ou nenhum significado económico. Concluída a transacção e depois de colocadas gargaleiras a quase todos os escravos, para evitar fugas, iniciava-se, por etapas diárias, a viagem de regresso a casa. Após aqui chegarem, recebiam cuidados especiais para melhorar os seu estado físico e serem vendidos por preços mais elevados. Os principais compradores destes escravos eram os comerciantes franceses que, quase sempre, clandestinamente, e em aberta colaboração com as autoridades locais, terão, entre 1742 e 1822, adquirido nos portos das Ilhas, em troca de arroz, patacas, armas e pólvora, para cima de 70 000 escravos, que terão transportado para as ilhas Maurícias, em cerca de 300 embarcações e pelos quais terão pago mais de um milhão de patacas. Estima-se, por outro lado, que os mercadores árabes e mouros da costa terão carregado, no mesmo período, nas 5 dezenas de pangaios ou dalos cerca de 500 escravos/ano, com destino à Ilha de Moçambique e aos portos índicos situados a norte e a leste de Cabo Delgado.
Os preços de cada escravo foram variáveis ao longo do tempo, dependendo não só das leis da oferta e da procura, mas também das categorias e das características dos escravos relacionadas com o sexo, a idade, a compleição física, a etnia, a religião e a ocupação. Até 1780, o custo de cada escravo adquirido para embarque oscilava entre os 24 e 100 cruzados, subindo depois para preços compreendidos entre os 100 e 300 cruzados. Um mercador podia comprar, no interior, um escravo "cafre" por 40 cruzados e depois vendê-lo, nas Ilhas, aos comerciantes franceses por 80 ou 90.
As patacas provenientes, sobretudo, das Maurícias dadas em troca de escravos não permaneciam, durante muito tempo, nas mãos dos mercadores do território, pois, com elas, compravam panos/fazendas e velório que vinham da Índia e produtos alimentares em Moçambique e aos Árabes e Mouros da Costa. Esta moeda metálica espanhola, que valia 6 cruzados, fazia parte de um sistema triangular que englobava as Maurícias( Maurícia e Reunião), os portos de escala Ilhas que exportavam escravos, cauri e marfim e a Índia( Bengala, Surrate, Goa Damão e Diu) donde provinham as fazendas sortidas, o velório sorteado de várias cores e outras bugigangas, com as quais se trocavam escravos, ouro e marfim, nas terras do interior.
O crescente aumento do tráfico esclavagista, em que os chefes africanos tiveram papel preponderante, esteve na génese de algumas pequenas chefados ou chefaturas, sediadas nas terras firmes próximas dos prazos do coroa estabelecidos entre o rio Rovuma e a grandiosa baía de Pemba, como os de Maroro, Mutuga, Malela e Marihé. E mais para o interior o de Mugabo. Os seus chefes controlavam comerciantes e fazendas, marfim e armas, além de outros bens de prestígio, que circulavam pelas terras da sua jurisdição.
Para apoiar os seus desígnios coloniais e a defender os seus interesses económicos ameaçados por mercadores estranhos às Ilhas, as autoridades portuguesas criaram várias estruturas político-administrativas:
- uma capitania-mor e a nomeação regular dos seus titulares;
- o reforço da guarnição militar;
- um corpo auxiliar de milícias;
três fortificações militares: S José, S.João Baptista e Santo António;
- um corpo de autoridades administrativas auxiliares; e
- uma vila com câmara e tribunal.
As novas estruturas contribuiriam, especialmente, para fortalecer o prestígio e o poder da elite local, cujos membros, a partir do último quartel do séc. XVIII, passariam a intervir, mais activamente, nos diversos domínios da administração colonial, ocupando os seus mais elevados cargos.
Estas novas formas organizativas vieram acentuar a clivagem social existente na situação colonial entre as diversas categorias de indivíduos. Neste processo de diferenciação social, um pequeno grupo de habitantes, que podemos denominar de elite - a maior parte deles filhos da terra -, cada vez com mais poder social e político, passou a monopolizar as recompensas ou vantagens que a situação colonial oferecia, ficando a restante população maioritária delas carente.
Na parte inferior da pirâmide social encontravam-se os escravos, seguindo-se-lhes, em plano superior, os colonos, designadamente, os adimos que estavam ligados à exploração da terra, mas dependentes dos foreiros. Vinham depois os artesãos, os pequenos mercadores, os empregados civis e militares das categorias mais baixas da cadeia hierárquica e as autoridades mouriscas e os dignatários islâmicos. A um nível mais alto estavam situados os médios e grandes comerciantes, os oficiais inferiores da Guarnição Militar, oficiais do Regimento de Milícias menos graduados, sargentos-mores e escrivães da Feitoria e da Câmara. De imediato os oficiais superiores com menos graduação e oficiais do Regimento de Milícias mais graduados e foreiros sem outros desempenhos, e oficiais da Câmara. Nas posições seguintes estavam situados os capitães-mores das terras firmes, os foreiros que simultaneamente desempenhavam funções de oficiais superiores do referido Regimento, os oficiais mais graduados da Guarnição, o feitor, o juiz e presidente da Câmara e o mestre de campo. E, finalmente, no topo da pirâmide social encontrava-se o Governador, símbolo da soberania real e do domínio português nas Ilhas.
A implantação de novas estruturas político-administrativas destinada a consolidar o domínio colonial português geraria, aqui e ali, situações conflituosas de alguma gravidade e agravaria as relações entre os detentores do poder político e as autoridades religiosas- os frades Dominicanos -, encarregadas da missionação do território. Os conflitos de jurisdição eram frequentes e alguns frades, pelas suas práticas desviantes, tornaram-se indesejáveis no território.
As autoridades coloniais portuguesas também tiveram que se confrontar com as rebeldias, desobediências e "alevantamentos" dos filhos da terra, designadamente foreiros e mercadores, que reconheciam a autoridade dos governadores e dos seus auxiliares, apenas nos casos em que as suas ordens não contrariassem os seus negócios e interesses.
Mas situação colonial, não só teve de enfrentar os vários problemas de natureza interna, como também outros de natureza externa consubstanciados nos ataques desferidos contra o território e sua população pelos corsários franceses, pelos vizinhos Makhwa e pelos invasores Sakalava de Madagáscar.
Pelo seu impacto interno e externo, são de salientar os prejuízos humanos, morais e materiais causados pelos Sakalava que atingiram uma dimensão muito difícil de calcular. Segundo dados das fontes documentais portuguesas admite-se que entre 1500 e 2000 pessoas (livres e escravas), terão sido feitas prisioneiras e embarcadas para Madagáscar. Os animais domésticos - gado bovino e caprino - roubado terá atingido os dois milhares e os mantimentos centenas de toneladas.
A presença intercalada dos Sakalava, durante cerca de 17 anos, teve fortes implicações na demografia, cultura, organização social e economia do território, especialmente, no sector primário e no relacionamento, quer entre os seus diferentes grupos étnicos , quer com as várias autoridades suaílis das Ilhas índicas suas vizinhas e as autoridades Makhwa das terras firmes, que, algumas vezes, puseram de lado, as suas rebeldias e desobediências e, momentaneamente, cooperaram com as autoridades portuguesas.
As incursões malgaxes vieram realçar as contradições existentes no seio da situação colonial, destacar as forças antagónicas que se agitavam no seu interior e as dificuldades sentidas pelas autoridades portuguesas para imporem o seu poder político-administrativo e económico e para fazerem cumprir, por parte da sociedade civil, as suas normas.
Terminados os ditos conflitos armados, que causaram profundas alterações na estrutura e no funcionamento das instituições coloniais, a situação no território caracterizava-se, em 1822, por:
- uma fraca densidade populacional;
- uma distribuição espacial irregular da população, concentrada especialmente na ilha do Ibo;
- uma economia que assentava basicamente no comércio clandestino de escravos e de produtos alimentares dominado pelos Mouros da Costa, que a partir da saída dos Franceses de cena e da paralisação parcial da rede administrativa colonial do território, passariam a controlar toda a actividade comercial e a difundir os seus valores religiosos com grande à vontade entre as populações das terras contactadas, tanto do litoral como do interior
A natureza insular do território, factor mais de repulsão do que de atracção e de desenvolvimento, as fracas possibilidades de sobrevivência - assentes basicamente no comércio - e a falta de horizontes e perspectivas futuras, levariam ao êxodo dos filhos da terra menos aventureiros e com mais posses económicas. Ao longo do tempo foram, com as famílias, abandonando as suas terras, fixando-se em locais mais seguros e promissores, como a ilha de Moçambique, outras vilas da Capitania-Geral, a Índia e o Reino. Os mais ousados e menos afortunados ficaram e continuaram a ajudar os Portugueses a permanecer e a perpetuar o seu domínio colonial, graças a uma política concreta, espontânea, de miscigenação, adaptação, integração e convívio pluri-étnico, respeitadora dos diferentes valores humanos das sociedades afectadas pelo fenómeno da colonização.
O estudo realizado vem confirmar que as políticas de contemporização, acomodação, coabitação e miscigenação, postas em prática, mais do que o resultado de acções planeadas pelo poder político colonial, constituíram uma superior adaptação ao meio, uma criação original de solidariedade comunitária, um produto da necessidade de sobrevivência e resolução, em comum, dos problemas que enfrentavam colonizadores e colonizados, embora os antagonismos e os conflitos dos respectivos interesses. Concretamente, a prática conjugada de tais políticas teve como resultado a manutenção da situação colonial, mesmo nos períodos mais críticos, designadamente durante os golpes desferidos do exterior, a qual, a partir do 2º quartel do século XVIII, iria servir de suporte ao intenso tráfico esclavagista que se desenvolveu em Moçambique e em toda a costa índica de África, no qual as Ilhas e terras firmas e os seus moradores tiveram uma participação muito activa.
Durante os cerca de 80 anos, tal o tempo que abarca a tese apresentada, continuou, embora mais atenuadamente, relativamente a períodos anteriores, o processo de interpenetração e de síntese das culturas em presença (suaíli, mwani, makhwa, makonde, yao, portuguesa e francesa), com trocas recíprocas entre elas, embora menos profundas em relação à cultura europeia/portuguesa.
A concretização do projecto de investigação levado a cabo vem confirmar, por um lado, as potencialidades e a fecundidade da informação oferecida pela documentação escrita, quando articulada com os dados recolhidos directamente no terreno sempre que se pretende compreender e interpretar, em termos de processos ecológicos e sócio-antropológicos, o sentido dos factos sociais de um determinado período histórico e a riqueza, diversidade e o significado da vida humana em diferentes contextos e as suas vicissitudes temporais e espaciais. Por outro lado, realça, apesar das diferenças sócio-culturais, económicas e religiosas existentes, e das situações de conflito e de violência, por vezes geradas em tais situações, o convívio, a solidariedade e a coabitação, no mesmo espaço, entre os membros dos diversos grupos étnicos, com modos de vida e credos religiosos diferenciados e até antagónicos, que integravam a realidade humana, constituída pelas Ilhas e terras adjacentes.
Finalmente, o estudo concretizado, para além do contributo que possa representar para o aprofundamento do conhecimento sobre estas formas específicas de vida em comum e as inter-relações que se estabeleceram entre a África e a Europa e o papel que neles teve o Oceano Indico, constitui uma preciosa achega não só para desmistificar as ideias-fantasma relacionadas com os processos de colonização e descolonização, como também para ultrapassar o sentimento de culpa ainda persistente entre os europeus relativamente aos seus antigos domínios coloniais, ideias que em nada ajudam o novo relacionamento entre as antigas metrópoles e os novos países independentes libertados da situação colonial.
7 -Mulheres mestiças da elite local, de rara beleza, ficando conhecidas por brancas do Ibo. Para mais pormenores vidé BENTO, op, cit. p. 77.
8 - Povos de Madagascar que, entre 1800 e 1817, saquearam, por várias vezes o território.Ver BENTO, op. cit. II Vol. pp 592 e seguintes que faz uma análise profunda sobre as várias invasões e sobre as suas implicações na situação colonial.
9 -BENTO, op.cit. p.575 e segts, Vol II.
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